[9회 1화]

지난 1월19일 국내 물류시장을 뜨겁게 달궜던 안전운임제. 그리고 영업용 번호 증차 문제에 대한 화물자동차운수사업법(화운법) 개정을 위한 공청회가 열렸지만 시장은 어수선하기만 하다.

과연 화운법은 누구를 위한 법인지 의문이다. 왜 정부는 매번 운송 물류사업자들이 어떤 환경에 있고 무슨 문제가 있는지 파악하지 않고 이들의 입장에서 법과 제도를 만들지 못하는 걸까? 물류현장에서 운송사업자들이 겪는 현실 문제의 이해 없이 정부 입맛에 맞는 이들의 요구만을 수용해 법을 개정하려 하는 것인지. 운송관련 법은 그 동안 여러 변화를 거쳐 수없이 개정에 나섰지만 여전히 각종 문제점을 해소하지 못하고 있다. 특히 현재도 법과 물류현실은 엄청난 괴리로 각종 문제를 일으키고 있지만 해결은 뒷전이고 또 개정만을 검토하고 있다. 

화물운송시장에서 표준운임제, 그리고 직영운영 하려면 영업용 번호판의 증차가 수반되어야 한다. 하지만 그 역시 답은 정해져 있다. 대한민국에서 화물자동차를 이용해 운송 물류사업을 직영을 할 수 있는 구조가 아님은 여러 차례 다양한 예를 들어 설명했다. 직영운영을 하려면 관련 근로기준법, 노동법등 타 법들을 개정해야 하고 화물운송 사업은 노조설립을 금지시키는 법부터 만들어야 한다. 이런 맥락에서 화운법을 또 다시 개정하면 불법 및 편법 번호만 늘어나고 운송시장은 예전보다 더 혼탁해 진다. 이번엔 정부의 화물운송 물류 행정에 어떤 문제가 있으며, 이를 해석하는 담당자들의 문제점과 각종 처리과정의 난제를 짚어봤다.  

모호한 행정지침, 일선 행정 현장 담당자 자의적 법 해석 및 업무처리

2022년 1월11일 국토교통부 고시 제2022-21호엔 화물자동차 공급 기준에 대한 행정지침을 찾을 수 있는데, 법과 물류현실이 얼마나 동 떨어져 있는지 살펴보자.

공급기준 제3조엔 신규공급의 전면 금지된 현행 제도에서 ‘청소용 차량은 공급 한다’고 명시하고 있다. 세부 내용은 ‘청소차량의 경우 신규 증차를 허가 하겠다’이며, 세부 업무처리 지침에 별도 고시는 없다. 이에 대해 대부분의 담당 행정부서는 2020년 12월28일 고시된 아래 지침을 기반 해 업무처리를 한다.     

Ⅰ. 공급기준
ㅇ원칙적으로 신규 공급(허가, 증차)은 금지하되, 일부 특수용도형 화물자동차 및 특수용도형 특수자동차는 예외적으로 허용.
-(공급 허용)특수용도형 화물자동차 중 피견인 차량(덤프형 제외)? 노면청소용, 청소용, 최대적재량 100톤 이상 차량, 특수용도형 특수자동차.
-(공급 불허)일반형, 밴형, 덤프형, 공급허용 차량 외의 특수용도형 화물자동차(살수용, 덤프형 트레일러, 석유류·화학물질 탱크로리, 냉장?냉동용, 자동차 수송용 등), 구난형·견인형 특수자동차
※집화·분류·배송 형태의 운송사업에 사용되는 화물자동차(택배차량)는 「택배용 화물자동차 운송사업 허가 요령(국토부 고시 제2018-219호, ‘18.4.12)」에 따라 시행

Ⅱ.특수용도형 화물자동차 신규 공급
①허가원칙 및 절차
ㅇ당해 지역(시ㆍ도)해당 특정화물의 수송을 위한차량수요 * 및 공급상황**등을 고려하여 공급이 필요하다고 판단되는 경우 허용.
-(차량 수요) 시ㆍ도가 지침 등을 제시하지 않은 경우 시ㆍ군ㆍ구는 신청인으로부터 물량계약서(최소3개월)를 제출받아 물량계약서의 진실성 검토.
-(공급 상황)당해 지역 내 해당 용도차량의 수, 차량의 연간증가율, 양도ㆍ양수 등 공급에 미치는 요인을 검토.
ㅇ시ㆍ도는 관할 시ㆍ군ㆍ구에 공급가능성, 범위, 업무처리 지침등을 제시하고, 시ㆍ군ㆍ구는시ㆍ도와 협의하여 신규허가 여부를 종합적으로 검토 후 최종 허가 여부를 결정.

이처럼 화물자동차 운송사업의 허가 신청이나 증차를 수반하는 변경허가 신청을 하면 위 지침에 따른 일선 인허가 담당자들 대부분은 행정 지침을 잘못 해석하곤 한다. 예를 들면 ‘공급 상황을 적용해 검토를 해야 한다’면서 시. 군. 구는 ‘시. 도. 광역시와 협의를 해야 하기에 업무처리 기간이 많이 소요된 다’면서 ‘시. 도. 광역시에 신청에 대한 협의가 필요하다’고 말하기도 한다. 이는 대부분의 일선 행정 담당자가 모호한 지침을 자의적으로 해석, 업무처리 기간 지연으로 신청 사업자의 막대한 경제적 비용 손실을 초래하고 있다. 이런 신청에 대해 시. 도. 광역시에 협의 공문을 보내면 대부분 지방 담당관청에서 ‘알아서 하라’고 답변할 뿐이다.
 
위 지침에는 (공급 상황)에 대해 업무처리 지침 등을 제시하라고 말한다. 현재 전국 어느 관청에서도 지침 등을 고시하거나 제시하지 않은 경우에 해당한다. 따라서 실제 행정 현장에서는 국가가 공급고시를 했고, 그 업무처리 규정에 따른 (차량 수요)의 시ㆍ도가 지침 등을 제시하지 않은 경우에 해당함으로 ‘물량계약서 첨부’ 사항만 검토하면 정당한 업무처리가 된다. 

이렇게 간단한 업무처리규정을 순환 근무직인 행정직 공무원들은 전문성 없고, 업무 경험도 없이 차량 증차에 대한 인허가를 처리하는 과정에서 신규 사업자들의 경제적 손실은 염두에 두지 않고 허가 처리 기간만 연장 시키고 있다. 이것이 화물차량 증가 현장의 행정 현실이다.

‘폐기물, 생활쓰레기’ 수집운반 차량, 모두 ‘불법’ 자가용으로 사업  

[세부유형별 허가기준] 

②청소용 차량
ㅇ(허가대상)「폐기물관리법」,「건설폐기물의 재활용촉진에 관한 법률」,「하수도법」,「가축분뇨의 관리 및 이용에 관한 법률」에 따라 수집운반업 허가를 받은 자.
ㅇ(차량기준)각종 폐기물 관련 법령에 따른 해당 폐기물 등의 운반에 적합한 구조를 가지고 있는 차량.

증차 허가 신청사업자가 허가 대상 자격을 갖추고 적합한 구조의 차량을 준비해 신청하면 어떤 시군구별로 다르게 해석한다. 어떤 지역은 ‘폐기물의 허가 신청 시 자신의 명의 차량을 영업용으로 신청을 하라’는 곳도 있다. 이때 폐기물 허가 신청에서 분뇨 및 가축 분뇨수집 운반업의 기준은 차량 적재정량 3.6톤 1대이며, 드라이 폐기물 수집 운반업의 경우 서울은 적합한 구조에 5대 차량, 그 외 전국은 3대의 차량을 갖추는 것이 기본이다. 이를 충족하면 자가용 화물차로도 폐기물을 운송할 수 있다.

여기서 문제는 국내에서 자가용으로 사업하고 있는 폐기물 수집운반 차량 대부분이 현행 화운법 상 불법 자가용 유상운송의 범법자라는 점이다. 이유는 아래와 같다. 

① 폐기물 수집 운반업 허가를 취득하고, 사업자를 개설했다고 해 타 화주인 농장 그리고 건설현장 등에서 운송비를 받고 폐기물을 운반하려면 화운법 상 화물운송 허가를 받거나 자가용유상운송 허가를 받아야 한다.
② 관련 화물운송사업의 허가요건은 차량 20대며, 각 폐기물 수집 운반업은 자가용 유상 운송의 허가대상 그 자체가 아니다. 
③ 각 폐기물 수집운반업의 기본은 차량이 차주 자신이름으로 등록되어야 하며, 운전자 역시 운수회사 직원으로 등록되어야 하는 직영 기사이여야 한다.
④ 그렇다면 운송회사들은 지입차주들에 의해 서비스를 제공하고 있는데, 위수탁 계약서로 이를 갈음할 수 없다면 어쩌라는 건가. 화운법 자체의 모순이 여기 있다.

이처럼 지금의 화운법은 물류현실과 별개로 자의적으로 적용되고 있는 셈이다. 국내에서 폐기물 수집 운반업에만 수 만여 대의 화물차량이 운영되고 있다. 이들은 모두 불법사업자들인 셈이다.

이 같은 모순에서 화물운송시장의 원활한 제도개선은 어디를 향해야 할까? 폐기물 수집 운반업 화물차량들을 영업용으로 전환시키겠다는 법 개정, 그리고 공급 고시는 우리 물류현실에 대한 기본을 제대로 파악하고 있는 건지 의문이다. 현행 화운법에서 대한민국의 각종 폐기물 수집 운반업 허가를 취득하고, 구조에 맞는 화물차량을 보유해도 사업개시 순간 모두가 불법사업자가 된다. 

화운법의 이렇게 수많은 부분들이 위와 같은 문제를 가지고 있다. 육상화물 운송 관련법과 현실에서 여전히 엄청난 모순과 괴리가 존재한다. 이 같은 잘못된 법의 문제점에 대한 충분한 조사와 검토 없이 인기 영합적인 법만을 개정하는 것은 또 다른 비극과 물류현장 혼란만을 가중시킬 뿐이다. 

다음 9회-2화에서는 또 다른 화물차 관련 행정처리 문제점에 대한 사례와 개선해야 할 부분을 살펴보고자 한다.

원고 기고자: 대한물류연구원 김현수 본부장
원고 정리: 손정우 기자