지난 2004년 1월20일 화물자동차운수사업법(이하 화운법)개정이후 각종 제도적 문제점들에 대해 대한물류연구원(사진, 본부장: 김현수)은 당시 물류신문을 통해 20회에 걸쳐 관련 내용을 연재, 우려를 밝혔다. 하지만 당시 경고했던 각종 불법 사례들은 10 여 년이 훌쩍 지난 지금도 관리는커녕 전혀 개선되지 않고 있다.

이에 따라 대한물류연구원에서는 올해로 창간 25주년을 맞는 물류신문과 함께 지난 2005년 관련 내용 연재이후 현재까지 제자리걸음인 유형별 행정처리 중 각종 불법사례와 모순된 법체계를 찾아 연재한다. 특히 불법과 탈법에도 시장에서 당연시 되고 있는 각종 문제점과 관련 법적, 제도적 폐해를 화운법상 유형 별로 살펴보고, 관련 사례를 통해 대안도 찾아볼 계획이다. 

화운법 상 현재의 ‘지입제도’ 합법이라고 못하는 원죄적 모순 있어  

화운법을 근거로 현재의 대다수 운수사업자들은 직접 차량과 운전자를 고용하는 직영제가 아닌 지입제)로 운영되고 있다. 문제는 화운법이 현재까지 지입 운수사업을 ‘합법’이라 명시할 수 없는 근본적 모순을 갖고 있다는 점이다.

그럼 화물차 위수탁제도 출현 배경부터 간단히 설명해 보자. “지입차량은 합법일까?” 이에 앞서 확실히 할 점은 ‘대한민국에서 영업용 화물차 지입제도를 합법이라 할 법규는 없다’라는 점이다.

사실 화운법은 2002년까지 구법 제13조 ‘명의 이용금지’, 즉 지입을 금지하고 ‘위수탁 계약’인 명의이용(운전자가 차량과 번호를 취득해 운수회사와 계약한 뒤 운송)운수사업을 할 경우 허가 취소 등을 법으로 명시, 지입제를 금지 했었다. 하지만 물류현장에선 지입을 법으로 금지해도 대다수 운수사업자들의 경우 위수탁 계약을 빌미로 99%가 지입제로 사업을 이어왔고, 정부도 이를 묵인했다.

이후 화운법 제13조의 ‘명의 이용금지’ 조항은 삭제되고 ‘현물출자 제도(舊, 위수탁 계약)’가 현재까지 이어지고 있다. 현재 대부분의 운수회사들은 ‘위수탁 계약’ 제도를 ‘현물출자’란 행정 지침을 근거해 화물차들을 운영한다. 이런 상황은 화물트럭 관련 법과 제도 변동에 따라 개당 수 천 만원의 영업용 번호판 프리미엄 재산권 보호를 위해서며, 실제 차주의 재산권 보호를 위한다는 미명 하의 땜질식 행정이다. 

그럼 위수탁 계약을 이용한 지입제는 ‘어떻게’ 만들어 졌을까? 1960~70년대 화물자동차 운수사업은 국가 공공사업처럼 특정인들(고위 공사직 퇴직자등)이 국가로부터 면허를 받아야만 할 수 있었다.

당시 영업용 번호는 엄청난 고액의 재산권이었고, 영업용 번호를 보유한 이들은 점차 대형화 됐다. 이런 가운데 예상치 못한 운송해야 할 화물 증감현상이 나타난다. 운수회사 입장에선 영업용 화물차 관리가 어려워졌고, 정부는 타 업체에 위탁 경영을 맡길 수 있는 제도를 만든다. 이렇게 만들어진 제도가 지금의 영업용 화물차의 위수탁 운영(위수탁 계약)이다. 

쉽게 설명하면 A운송사가 100대로 운수사업을 하다 물량이 80대로 줄어들고, 나머지 20대 운행을 할 수 없게 된다. 때 마침 B운수회사는 물량이 늘어 차량이 필요해져, A사의 운행을 멈춘 20대 차량을 B운수회사 명의로 옮겨 재산권 매각이 아닌 B사에 위탁해 운영하는 것이 위수탁 제도다.

이 경우 행정상 이를 증명하기 위해 자동차 등록 원부 상 명의는 B사로 소유권을 이전 한다. 하지만 자동차 등록 관리상 기본사항은 ‘세대주 표기란’과 ‘소유주 표기란’을 만들어 위탁 경영임을 확인할 수 있도록 한다. 문제는 운수사업자들이 이렇게 만들어진 제도를 이용해 자기 자본으로 차량을 매입하지 않고, 일반인(지입차주)들과 위수탁 계약서를 별도로 작성해 차량을 매입하게 한 뒤, 지입 형태로 운수사업을 한 점이다. 

지입제도는 불법, 이유는 기본법 위반 때문

그럼 화운법상 지입제도는 합법일까? 법규상으로만 보면 ‘불법’이다. 이유는 관련 기본법 위반때문이다.

법규상 1 화물자동차운수사업은 허가를 득해야 하는 사업이며, 2 허가 취득하려면 화물자동차운수사업법 제3조에 의한 조건을 갖추어야 한다. 3 화운법 제68조는 허가를 취득하지 아니하거나 기타 부정한 방법으로 허가받고 화물자동차 운수사업을 경영한 자는 2년 이하의 징역 2천 만 원 이하의 벌금에 처한다고 명시하고 있다. 따라서 당장 육상물류시장 현실은 지입차주들이 개인사업자로 등록해 독자 운영을 하고 있지만, 이들은 1~3 항 중 어느 조건을 갖추지 않고 있다. 

두 번째는 화운법 관련 행정지침이 상위법을 위반하고 있기 때문이다. 1 현재 지입제도는 제도를 위해 현물출자 형태로 합법인 것처럼 만들었으며, 2 유가보조금은 실제 차주에게 지급해야 해 지입차주에게 지급하고, 3 이 때문에 화물자동차운수사업은 민법, 형법, 상법, 국세법, 지방세법 등 관련 상위법을 무력화 또는 불법화시키고 있다.

따라서 지입제도를 위한 ‘현물출자’란 터무니없는 용어를 적용하고 있다. 즉 지입차주가 운수사업자 명의인 것처럼 차량을 구입하는 것은 명의 이용일 뿐 종국엔 운수회사의 ‘현물출자’가 아닌 셈이다. 여기다 ‘현물출자’는 차량을 직접 매입한 차주가 이 차량을 운수회사에 출자하는 것인데, 도대체 어떻게 출자를 한다는 것일까? 

대한민국 운수사업은 시작부터 사업자 포함 관련자들, ‘불법’ 시작 

물류현장의 화물 위수탁 계약서에 ‘위탁자 = 운수회사’, ‘수탁자 = 차주’로 만약 현물출자라면 이를 증명하는 위수탁 계약서의 경우 원천적으로 잘못된 계약서며, 주객이 전도된 계약서인 셈이다. 따라서 물류현실은 지입차주가 자신의 명의로 차량을 구입해도 차주 자신이 매도용 인감증명을 발부받아 운수회사에 차량을 양도하는 절차를 거쳐 소유권 이전을 해주는 것이므로 현물출자일 수 없다.

이와 함께 유가보조금을 실제 차주에게 지급한다며 지입차주에게 지급을 하고 있는데, 이는 지급받는 차량 명의가 등기상 운수회사 명의로 등록이 되어 있는 모순된 현실을 그대로 보여준다.

특히 공무원들이 취급하는 자동차 등록원부는 대한민국의 국가의 공적인 서류인 만큼 화물차에 대한 사실내용 그대로 기재 또는 기록해야 한다. 하지만 현실은 차량은 한 대이면서 소유주는 둘로 기록되고 있다. 이것 자체가 모순이고 어처구니없는 화물운송시장의 현실인 셈이다. 이에 따라 화물자동차 운수사업을 시작하고자 국가로부터 허가를 취득하는 순간부터 운수사업자들은 불법의 길로 들어서게 된다. 반면 정부와 관련 행정 담당공무원 누구도 이를 인식하지 못할 뿐 아니라 이에 대한 책임조차 지지 않는 것이 현실이다. 

결국 화물자동차 운수사업은 앞뒤가 맞지 않는 모순된 법 적용을 받고 있으며, 행정절차 상 국세법, 지방세법, 상법등 기본법규등과도 상호 모순을 일으킨다. 이 때문에 대부분 모든 절차들이 법이 아닌 관습에 의해 진행되고, 원천적으로 사업상 불법을 저지르게 되는 것이다.

이런 현실에 대해 대한물류연구원은 현 육상운송 물류현실에 대한 화운법과 그 법에 의한 행정관리가 어떻게 관리, 집행되고 있는지 살펴볼 예정이다. 또 오래 동안 복마전으로 전락한 육상화물운송 물류산업의 근본 오류의 원인을 찾아 어떻게 개선해야 할지에 대해서 아래 사례별로 연재 기고할 예정이다.
 
[연재 예정 내용]

1화 (1~2회)
화운법 상 불법상황과 현 상황을 그대로 관리하는 관할 관청

2화 (3~4회)
각 불법 행위에 대한 인식과 행정 처분 그리고 그 절차에 대하여

3화 (5~6회)
행정 절차상 사업권의 부분 또는 전부 양도양수 및 대폐차 행정 문제점

4화 (7~8회)
화물자동차운수사업과 자가용 불법 영업행위

5화 (9~10회)
화물차 허가 부서의 행정업무와 자동차 등록부서의 행정업무 병폐

6화 (11~12회)
화물차 밤샘 주차와 차고지 제도 

7화 (13~14회)
인허가 부서 행정관리 문제점과 민원제기 절차에서 나타나는 문제

8화 (15~16회)
영업용 화물자동차 허가등록 및 변경등록

9화 (17~18회)
국토교통부의 역할 및 지침이 물류현장에 미치는 영향과 책임 

10화 (19~20회)
관할 지자체 부서의 차량 업무 이해와 정부의 화물시장 행정 가이드라인

기고자: 대한물류연구원 김현수 본부장, 원고 정리: 손정우 기자