<2화 3회>
 
대한민국에서 화물트럭을 이용한 육상 화물운수사업은 ‘지입제’란 원죄적 모순을 안고 있다. 문제는 지입제 없이 정상적 운송서비스를 제공할 수 없으며, 행정 처리 과정도 불법 투성이라는 점이다. 특히 지금도 지입제로 각종 분쟁과 사건 사고들이 발생되고, 각종 민원과 각각의 이해 당사자 간 마찰이 끊이지 않는다. 따라서 화운법의 전면 개편 없이는 화물자동차운수사업법과 물류현실에서의 쏟아지는 문제를 해결 할 수 없다. 이번 화물연대 총 파업이 대표적 예다.

한편 지금까진 그때그때 돌출되는 법 조항을 땜질식으로 일부 개정하거나 삭제해 왔다. 그 결과 화운법은 물류 현실과 동떨어진 결과만을 낳고 있다. 모순적이게도 법에 따른 행정 절차가 합법일 수 없는 상황을 그냥 방치해 온 셈이다. 이해가 쉬우려면 지금의 화운법과 육상물류시장은 일본 만화 영화인 ‘하울의 성’처럼 기형적인 법과 물류현실을 십 수년 이어오고 있다고 상상하면 된다.

당장 물류현장에선 앞뒤가 틀린 법과 물류현실 문제로 끊임없이 잘못된 화물차 행정 처리결과와 행정심판 및 관련 소송 등이 발생한다. 이번 이야기는 정부 행정기관과 운수사업자들 사이에 비합리적이며 소모적 분쟁으로 이어지고 각종 화물운송시장의 불법과 왜곡된 행정처리 사례를 소개한다. 

대한민국 화물자동차운수사업법, 물류현실 전혀 반영 안 된 ‘외계인 법’ 

지금의 화물자동차운수사업법(이하, 화운법)은 행정적으로 불법증차와 왜곡이 일어날 수밖에 없는 구조다. 여기엔 지입제도가 자리한다.
지입제는 불법(2002년 이전까지는 화운법 제 13조 ‘명의이용 금지’로 명시하고, 타인의 명의를 이용해 운송물류서비스를 하면 운수사업 허가취소 됨)으로 금지항목이다.

하지만 현 대한민국 운수사업은 1960년대부터 지입제를 근간으로 운영되어 왔다. 그럼 20년 전의 화운법 역사를 거슬러 올라가 보자. 2002년 화운법 제13조 ‘명의이용 금지’ 조항이 모법에서 삭제된다. 이후 2004년 운수사업은 등록제에서 허가제로 개정, 현재까지 이어지고 있다. 이처럼 화운법은 수시로 일부 법을 개정 또는 삭제하면서 법조문 별로 상충되는 누더기 법으로 전락시켜 왔다. 상황이 이렇다 보니 법에 근거해 행정조치를 할 수 없고, 화물차 관련 행정 처리절차도 왜곡, 불법의 여지를 열어 놓고 있다. 

지금의 화운법은 1. 가장 기본인 화물자동차 운수사업법 제3조 허가 요건의 경우 다음에 근거한다. ‘화물자동차 운수사업을 하려는 자는 화운법 제3조에 의하여 허가를 득하여야 한다.’ (중략) 이 때문에 운수사업을 하려는 자는 대다수 사업자들처럼 국세청에 사업자등록을 할 때허가증을 제출해야 하는 허가 필수사업이다. 그러면 개인이 사업자등록을 하고 운수사업을 자체적 운영하고 있는 대다수 화물 지입차주들은 동법 3조에 따라 허가를 받은 걸까? 또 이 법은 물류현실과 법 조항 사이에서 얼마나, 어떻게 동떨어져 있을까? 다음 항목을 보면 화운법과 물류현실이 얼마나 큰 괴리가 있는지 알 수 있다.

화운법 제4조는 결격사유인데, 개별 운수사업자인 지입차주들은 관계없는 법조문이다. 제5조, 6조, 7조는 운임에 대한 것인데, 이 역시 물류현실에서 운수사업을 하는 지입차주는 법 적용도 안 되고 법 조항과 아무 관련 없이 사업 한다. 다음 제8조는 운전업무 종사자격(21년 4월13일 개정)에 대한 것으로 화물차 운전을 위한 것인데, 이 마저 근로자로 종사자격이 아닌 사업자로서의 종사 자격만 해당된다. 하지만 그 어떤 언급도 없다.

제9조는 결격사유에 대한 조항이며, 제10조는 운전자 채용기록의 관리 항목인데, 운수사업자에 해당 하는지, 실제 운수사업을 하는 지입차주에 대한 것 인지 내용도 모호하다. 제11조는 운송사업자의 준수사항인데 이는 사실상 개인사업자를 개설한 지입차주에 대한 운송 시 지켜야할 항목이지만 법은 제3조에 따라 허가 받은 운수사업자만 지키라고 되어 있다. 이 때문에 화운법의 경우 물류운송 현실과 큰 격차가 있다는 지적이다. 

화운법 조항과 전혀 다른 물류현실, ‘운수회사 따로, 지입차주 따로’

물류 현장에서 화물차 지입차주는 화물 영업용 번호만 소유한 운수사업자와 위수탁 계약을 체결하지만 껍데기 운수회사에서 그 어떤 관리도 받지 않는다. 이는 이들이 개인사업자로써 별개의 독자적으로 운수사업자이기 때문이다.

예를 들어 제10조 1항 ‘운송사업자는 허가받은 사항의 범위 내에서 사업을 성실히 수행하고’, 2항 ‘운전자의 과로를 방지하고 과도하게 승차하게 해서는 안 된다’등 기타 준수사항들을 제시하고 있다. 또 ‘이를 위반할 경우 행정처분을 받는다’고 명시되어 있다.
하지만 지입 운수회사가 지입차주를 관리할 수 없다는 것도 물류현실과 법이 동떨어져 있는 문제다. 이외 일반 화물운수사업을 위한 모든 법 조항은 ‘사업자가 채용한 운전자에 대해 관리 감독해 법을 준수하라’로 명시되어 있지만 현실에선 운수사업자의 경우 지입차주와 위수탁 계약 체결 후, 이들이 어디서 어떤 운송을 하던 소속된 운수회사의 관리를 받지 않고 독자 사업을 한다.

결과적으로 화운법은 당장의 물류현실을 전혀 법에 반영하지 못하고 있는 셈이다. 법적으로 가장 중요한 운수사업 허가와 준수 사항마저 이 지경인데 나머지 조항은 말해 뭐 하겠나. 

이렇듯 화운법은 물류현실과 너무 동떨어진 괴리를 갖고 있는 왜곡된 법체계로 구성되어 있다. 문제는 나비효과처럼 왜곡된 법규가 물류현장 행정처리 관청에선 합법적 정상 행정 처리를 할 수 없고, 운수사업자 역시 법을 준수하면서 사업을 못 한다는 점이다.
모순적이게도 현 화운법의 경우 운수사업을 직영(화물차 직접구입, 운전자 직고용)으로 운영 할 때만 완전하고 합리적인 법이 된다. 하지만 현실은 차량 명의 따로, 사업자 따로의 지입제도가 99%인 상황이며, 이에 따른 왜곡된 행정 처리는 직영 운영에 맞춘 법에 따라 이뤄지고 있다. 물론 법의 첫 번째 목적을 밝힌 ‘제1조 목적과 제2조 정의, 그리고 제3조 화물자동차 운송사업의 허가 등에서 화물자동차 운수사업을 하려는 자는 지입을 할 수 있다 또는 허용 한다’는 항목을 추가하지 않으면 화운법은 육상운송 물류현실을 왜곡시킬 수 밖에 없는 셈이다.

그렇다고 지입제도를 제도화하려면 민법을 비롯해 상법과 형법 그리고 자동차관리법등 수많은 타 법과의 이해충돌이 발생하는 것을 보완해야 해 이러지도, 저러지도 못하면서 현재에 이르러 있다.

現 화운법, 어느 행정기관도 정상적으로 법에 근거해 행정 업무처리 못해 

그럼 화운법의 기본적이면서 가장 큰 문제는 무엇일까? 이는 화운법을 관장하는 행정 기관이나 담당자 모두 화운법을 근거로 합법적 행정 처리를 못한다는 점이다. 다시 말하면 지금의 누더기 화운법으로는 어떤 행정기관도 정상적인 화물차량 관련 업무를 할 수 없다. 이유는 아래와 같다.

화운법상 국가는 운수사업의 관리에 대해 특별시, 도, 광역시, 특별자치 시 및 화물자동차 운수사업협회(이하, 협회)에 일부를 위임했다. 화운법 시행규칙 제4조는 이들이 관할 관청이라고 정의한다. 그리고 화운법 상 일부 행정업무는 법에 근거, 화물단체인 화물운송협회에 위탁했다.
이 위탁 업무 중 화운법 시행령 제3조 5항 ‘관할 관청 내에서의 운수사업자의 주사무소 이전은 협회가 그 업무를 처리할 수 있다’는 조항을 뒀다. 그리고 ‘운수사업자의 주사무소가 관할관청 구역 외 지역으로 이전을 할 경우 그 행정 업무는 중대한 사안으로 협회가 처리할 수 없다’고 명시하고 있다. 이에 따라 관할 행정 관청은 특별시, 도, 광역시, 특별자치시 일 뿐이다. 이 조항의 의미는 ‘화운법 상 모든 행정권한이 관할 관청에 있음’ 때문이다. 

화운법은 지금처럼 지방자치제가 활성화되기 전인 중앙집중식 행정시대 때 제정됐다. 이후 지방자치제가 자리를 잡자 법에 의한 행정절차 일부를 지자제로 위임했다. 하지만 문제는 관할관청에 대한 법 개정을 못 한 점이다. 이에 따라 각 지자제는 행정업무의 일부를 위임받아 자신들의 명의로 관할 관청의 권한을 마구 행사했다. 그것이 권한 밖의 행정이어도 관습처럼 집행되다 보니 현재의 법과 행정집행 과정에서 문제를 발생시키고 있는 것이다.

그럼 지자제인 시, 군, 구 중 차량 업무를 관할하는 진짜 관청일까? 만약 이들이 관할 관청이라면 지자제 업무 일부를 위임받은 후 현재까지 오래 동안 화운법 시행령 제3조에 의한 주사무소의 관할지역 외 이전, 즉 특벽시, 광역시, 도 내에서의 사업자 주 사무소 이전에 대한 화물협회의 행정처리 한 경우 모두 불법이며 무효처리 되어야 한다.
또 만약 이들 특별시, 광역시 도 가 관할관청이라면  모순적이게도 지금까지 시군구가 사업자를 상대로 자신의 명의로 행정 처분한 것은 모두 아무 권한 없이 처리한 게 된다. 이제 다시 재검토해야 할 부분이다. 과연 화물차에 대한 행정처리 관할 관청은 어디인지에 대해서 말이다. 

한편 관할권에 대한 이런 사례도 있다. 화운법에서 ‘사업자들에 대해 인허가를 받은 지역 외 상주해 사업을 할 경우, 영업소를 설치해야 한다’고 명시, 영업소 설치에 관해 신고하고, 허가를 받아야 한다. 하지만 여기서 영업소 설치 의미는 ‘주 사무소가 소재하지 않은 지역에 상주해 사업을 위해 설치하는 것’ 즉 지입차주의 차량 운행이 아닌 운수사업자의 물량처리를 위한 화물차 배차등 ‘주선사업’ 행위에 대한 것이다. 하지만 이를 모르는 행정부서 담당공무원들은 이를 처리하면서 자신들의 권한 밖 업무를 처리하고 있는 것이다. 화운법 상 영업소 설치에 대한 행정관리 절차 역시 가이드라인이 없어 많은 불법번호들을 양산했다.

이렇게 화운법의 정확한 가이드라인이 없어 2018년까지만 해도 충청남북도, 전북 등에 소재한 운수사업자들의 영업소들을 관리하던 몇 몇 지자제는 자신들의 관할지역에 영업소를 설치한 운수사업자들에게 수많은 증차(신규 허가)를 해 줬다.

여기서 수많은 불법증차가 이뤄졌는데 이때 운수회사 영업소의 행정상 증차는 법으로 허용되지 않았음에도 이루어졌다. 이후 모두 시정은 됐다. 하지만 현재 경북 모 시의 경우 ‘자신의 관할 소재 운수사업자 영업소 차량에 대해 십 수년 전 허가한 증차에 불법이 있었다’며, 행정 소송 중이다. 사실 운수사업자의 별도 영업소 소재 관할 관청은 영업소 관리 중 불법이 발견될 시 곧바로 허가 취소하면 된다. 또 주사무소 소재 허가 관할 관청에 불법 상황을 통보하면 된다. 절차상 정당한 것인데 자신이 허가해 준 증차에 대해 차후 별개로 행정처분을 다시 하는 건 권한 없이 내린 행정조치며, 자신들의 직권을 남용한 것조차 모르는 듯하다. 

다음 이야기는 전국의 각 시, 군, 구가 지금까지 화운법상 처리한 행정 절차의 사례별 문제점과 여기서 발생한 각종 분쟁 사례를 소개한다.

원고 정리: 손정우 기자