사용 후 배터리(이하 폐 배터리)는 2차 전지의 완제품 배터리 팩과 같이 위험물과 유해화학물질의 속성을 모두 가지고 있다. 또 오랜 시간동안 사용된 것으로 초기 완제품 배터리 팩보다는 충격에 약하고 변형이 있을 가능성인 높다. 즉, 더 위험하기 때문에 안전을 위한 기준이 더욱 까다롭게 적용되어야 한다. 하지만 폐 배터리는 2차 전지 완제품 배터리 팩에 비해 보관이나 운송에 관한 기준이 더욱 애매한 상황이다. 더욱이 현재 폐 배터리에 관련된 시장은 계속해서 성장하고 있다. 때문에 업계 관계자들은 페 배터리가 가지고 있는 위험성에 대해 경고하고 있다. 폐 배터리가 현재 어떻게 처리되고 있으면 그 과정에서의 문제는 무엇인지 알아봤다. (참고. 기사 내 폐 배터리는 전기차용 배터리로 한정했다)

전기차 보급에 따라 늘어나는 폐 배터리 시장
폐 배터리 시장의 성장은 전기차 보급량과 비례한다. 전기차의 보급량은 시간의 흐름에 따라 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 때문에 폐 배터리 시장 또한 커질 것이라는 전망이 우세하다. 전기차 배터리는 통상적으로 5~10년 사용 후 폐기되며 초기 전기차 시장이 2011년 형성된 것을 감안하면 본격적으로 폐 배터리 시장이 열린 것은 2020년 즈음으로 봐야 할 것으로 보인다. 에너지경제연구원에 의하면 2029년 국내 폐 배터리는 7만 9천개로 추정되고 있다. 환경부 발표에서도 2021년 이전 등록 된 폐 배터리 반납 의무 대상 차량은 2020년까지 보급된 13만 7천대인데 2021년 7월말까지 반납대수는 648대 수준으로 단순한 숫자를 보더라도 페 배터리 시장의 확장성은 상당할 것으로 보인다. 특히 글로벌 시장에서도 페 배터리 시장은 빠른 속도로 확장될 것으로 예측되고 있다. 각종 리서치에 따르면 글로벌 폐 배터리와 관련된 시장 중 재활용 마켓 규모가 2030년 60조 원, 2040년에는 200조 원이 될 것으로 전망하고 있다.

폐 배터리 어떻게 처리 되나?
폐 배터리 시장은 크게 2개로 나뉜다. 폐 배터리의 성능검사를 통해 에너지저장장치(ESS Energy Storage System)로 활용하는 재사용(Reuse) 시장과 효율가치가 없는 폐 배터리에서 리튬, 니켈 등의 금속을 추출하는 재활용(Recycle)시장이다. 특히 재활용 시장은 다른 광물을 확보하면서 환경에 도움이 된다는 측면에서 주목받고 있는 시장이다. 현재 국내에서는 정부의 주도로 이러한 시장들이 움직이고 있다. 현재 폐 배터리를 수거하는 곳은 ‘미래폐자원거점수거센터’이다. 환경부에서 전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률 제 20조의4 기준에 근거하여 시흥, 홍성, 정읍, 대구 달서에 설치된 곳으로 유통과 보관의 역할을 담당하고 있다. 실제 재사용과 산업적인 역할을 담당하는 곳은 제주, 나주, 광양, 포항, 울산에 위치하고 있는 5곳의 산업화 센터이다. 여기서 폐 배터리의 잔존가치가 있는 경우 태양광발전시설용 에너지저장장치나 전기자전거용 배터리 등 다른 용도의 배터리로 재사용하고 있으며 재사 용 이 어려운 폐 배터리는 파쇄, 분쇄, 선별, 추출 공정을 거쳐 재활용하는 방식으로 처리되고 있다. 

위험하지만 관련 규제 거의 없어
사용 후 배터리는 현재 민간 매각이 허용되어 있다. 정부에서 운영하는 미래폐자원거점수거센터의 경우 향후 보관량 초과에 따른 포화상태가 예측되기 때문이다. 환경부에서 제시하고 있는 처리 과정은 어찌 보면단순해 보이기도 한다. 과정상의 위험도 크게 보이지 않는다. 하지만 전문가들은 폐 배터리가 완제품 배터리 팩보다 더욱 위험하다고 경고한다. 폐 배터리는 특성상 화재, 폭발성, 인체의 유해한 유독물질을 함유하고 있고 장기간 외부환경 노출로 인한 제품의 변형, 불상의 누액 훼손 흔적이 발생할 가능성이 높기 때문이다. 그럼에도 불구하고 현재 국내에서 폐 배터리에 대한 관리나 처리에 관련 한 규정은 상당히 미흡하다는 것이 전문가들의 생각이다. 특히 보관이나 운반 등 물류활동과 관련된 분야에서 관리의 허점이 많은 상황이다. 현재 폐 배터리의 보관 방법은 전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률 시행령 별표7 1호 카목에 따른 위임된 세부 행정규칙인 환경부고시 제2021-46호(21년3월2일 재정) 전기자동차 폐 배터리의 분리 보관 방법에 관한 세부규정(고시)이 전부다. 이마저도 세부적인 내용이 없다는 것이 전문가들의 소견이다. 특히 제 4조 2에서 이야기 되고 있는 전해액 누출 등 파손된 배터리에 대한 관련규정이 폐기물관리법에서 제시되고 있지 않다는 점도 업계에서는 안전에 대한 우려를 나타내고 있다. 또 운반이나 운송에 대한 안전 규정이나 취급 기준이 없다는 것도 문제로 제기되고 있다. 한 관계자는 “폐배터리의 세부적인 기준 확립은 물론 회수가능량 예측, 정보데이터화, 관련부서의 일원화, 위험성을 가지고 있는 물류 보관·운송·운반의 표준화, 재정적 지원, 재활용 표준화 등이 필요한 상황”이라며 “배터리 매입 권한 확대 및 재활용의 90% 이상을 차지하는 공정스크랩의 순환자원화, 산업분류코드표준화, 글로벌 시장에 대응하기 위한 정부부처 일원화, 공공조달의 확대, 실증연구를 통한 데이터 확보, 안전성 시험을 위한 과도한 비파괴 검사비 절감 및 매입 후 폐기 악순환 단절 등의 지원정책 및 법규가 필요하다”고 강조했다. 다른 관계자 또한 “폐 배터리는 관련 분야의 기술과 경험이 충분한 전문가들의 충분한 참여가 필요하며 무엇보다도 사업의 안전성과 환경보호를 최우선으로 고려한 허가절차와 법적인 규제가 필요하다”고 강조했다. 

폐 배터리 어떻게 관리해야 하나?
폐 배터리의 보관의 경우 사용 전 배터리보다 엄격하게 보관해야 한다는 것이 전문가들의 설명이다. 방폭이 가능한 수납 케이스에 수납해 렉 선반에 보관되어야 하며 보관 창고 시설은 위험물과 혼재 하지 않는 방폭형 창고여야 한다. 또한 유독물질 성분이 있는 만큼 사용 전 배터리와 다르게 화관법 개정을 통해 영업허가 대상으로 지정해야 한다는 것이 업계의 의견이다. 폐 배터리의 위험성이 더 크기 때문에 강제적으로 안전과 환경을 지켜야 한다는 지적이다. 운송 또한 마찬가지이다. 규격화된 방폭형 파렛에 수납해 폐기물처리 시설 또는 민간 매각시 재사용 또는 재처리시설 등으로 운송해야 한다는 것. 이는 폐차, 수리, 교체 등으로 발생되는 모든 폐 배터리의 이동시에도 동일하게 적용해야 한다. 앞서 설명한 것과 같이 정부가 주도하고 있는 미래폐자원거점수거센터는 공간의 한계가 있어 이를 안전하게 관리하고 보관, 운송할 수 있는 물류기업의 진출을 도울 필요도 있다. 이를 관리하는 물류기업의 보관시설에 관련 공장설립을 지원하는 것도 안전을 위한 대책이 될 수 있다. 폐 배터리의 위험성을 생각하면 보관 시설 내 공정 스크랩의 재활용이 가능한 공장을 설립하는 것이 바람직한데 이를 위해 기술적, 정책적, 재정적 지원도 필요할 것으로 보인다. 한 관계자는 “국내 물류기업의 새로운 시장의 진출 기회를 만들고 안전을 동시에 답보할 수 있는 방향으로 정책적 지원이 필요하다”며 “안전에 관련된 사항은 법으로 강제하되 이를 효율적으로 보관하고 운송할 수 있는 규제를 풀어주는 것도 필요하다”고 설명했다.