성일종 국민의 힘 정책위의장이 26일 “화물차를 지입하시는 분들(지입차주)이 자기 번호판을 고유하게 갖고 있어야 소득이 보장된다”면서 “화물운송 물류시장 구조를 개혁하겠다”는 기자회견에 시장의 관심이 집중됐다. 하지만 성 의장과 국민의 힘은 화물자동차를 기반으로 하는 국내 육상운송 물류시장의 이면을 몰라도 너무 모른다.

성 의장은 “안전운임제 문제는 네이밍부터 잘못된 것”이라며 “표준운임제 또는 최저 운송운임제로 바꿔야 구조개혁의 설계가 제대로 될 수 있다”고도 말했다. 현 정부는 과연 대한민국의 물류현실이 어떻게 변화되어 왔는지 제대로 된 고민을 하고 이렇게 이야기 하는 걸까? 아니면 이번 화물연대 파업을 효과적으로 제압한 뒤 승리감에 도취돼 아무런 고민 없이 내 놓는 주장인지 의아스럽다.

대한민국은 오래전부터 화물자동차운수사업법(이하, 화운법)이 제정된 후 지입제 형태로 육상운송 물류시장을 형성했지만 ‘왜 운수회사가 직영운영을 할 수 없었지’를 돌아보면 해답은 너무 간단하다. 운수회사의 직영운영이 사라진 배경은 1990년대 후반 국내 운송 물류시장의 노동 현실과 근로기준법, 그리고 노동조합 설립에서 원인을 찾아야 한다. 화물자동차운송사업 환경을 살펴보면 사업주가 화물차량을 직접 매입해 직원(기사)을 고용하고, 사업을 할 수 없게 된지 오래 다. 이 방식은 수익률이 전혀 보장되지 않아서 다. 

그 이유를 살펴보자. 

1. 화물자동차운송사업은 직영체제로 운전기사(직원)를 채용할 경우 근로기준법을 준수할 수 있을지 의문이다. 5일/주간 근무와 52시간/주간 근무, 그리고 일출 전 근무 또는 일몰 후 근무 시 최소의 법정 임금을 지급하며 과연 사업을 유지 할 수 있을까? 
2. 지입차주인 개인사업자도 특수고용직 이라며 파업에 나서는 상황에서 직영으로 채용한 운전 직원이 노조결성과 파업에 나설 경우 이를 감당할 수 있는 사업자는 과연 얼마나 있을까? 
3. 중대재해처벌법 역시 고려할 부분이다. 운전직이란 위험 직종에서 과연 어떤 간 큰 사업자가 직접 직원을 채용해 운영할지는 의문이다.

논란의 '지입제도', 직영운영 불가능해 자연스럽게 만들어 

육상운송 물류산업 현실이 이런데 26일 성일종 국민의 힘 정책위의장의 기자회견 내용은 어떤지 살펴보자. 

성일종 의장 : 대한민국 영업용 화물차량은 약 45만대. 이 중 23만대 정도가 사업용 번호판을 빌려 운송서비스를 하는 일명 ‘지입차주’들이다. 통상 5,000 ~ 6,000여 개의 운수회사는 직접 기사를 고용하지 않고, 차량도 직접 매입하지 않으면서 차량을 구매 한 차주들에게 영업용 번호를 임대해 별도의 비용을 받으면서 매월 30~40만 원의 지입료를 별도로 받고 있다고 말했다. 

성 의장의 말은 일부는 맞고 일부는 오류가 있다.

1. 왜 영업용 차량이 45만대 정도라고 추정을 했을까? 아마도 45만대는 2004년 증차 금지 시점의 숫자를 잘못 말했을 터다. 하지만 현재 국내 영업용 화물차량은 대략 60만대 이상(불법/ 특수용도형 증차)으로 추정된다. 또 23만대 정도가 지입차주라는 말은 어디에 근거한 수치일까?

현재 화물운송시장의 영업용 화물차 중 95% 이상은 위수탁 계약을 맺은 지입차주들로 구성되어 있다. 화운법이 제정되고, 법규 상 ‘명의 이용금지’라는 항목을 통해 정부는 오랜 기간 운수회사의 지입제를 금지하려 했다. 하지만 막기는커녕 급기야 2002년 ‘명의 이용금지’ 항목마저 삭제, 현재까지 지입제도를 위수탁 또는 현물 출자등으로 허용해 왔다. 이 뿐만 아니다. 1990년대 중반 대한민국의 화물운송 공기업이면서 직영체로 운영되던 대한통운(현 CJ대한통운)마저도 화물운송시스템을 지입으로 바꿨다는 점도 배경과 원인에 대해 고민하고 이야기 했어야 할 항목이다. 

2. 성 의장은 운수사업자들을 ‘거머리’라는 표현으로 파렴치한 사업자들로 언급했다.
사실 운수사업을 하려면 법적 차고지와 업무를 위해 여러 행정절차가 필요하다. 운수사업자는 지입차주들에게 사업자로서의 의무인 법적 차고지를 제공하는 한편 이들이 현장에서 서비스를 원활히 할 수 있도록 보험 및 차량 검사 일정 등 다양한 업무를 대행 해 준다.

그러면서 소속 지입차주들에게 월 25만 원 ~ 30만 원 가량의 지입료를 받는다. 지입차주들이 이와 같은 업무를 하려면 월 20만원 이상의 비용은 발생한다. 그런데 운수회사 지입료는 필수 비용을 포함한 후방 지원 비용이며, 사무실 임대료 및 유지비 정도를 공제하면 차량 1대당 약 10만 원 정도의 수익을 얻는 수준이다. 당연한 후방 서비스를 제공하고 그 대가로 지입료를 받는 만큼 ‘거머리’ 취급은 온당치 않다.  

3. 화물연대의 2003년 파업이 끝나고 2004년 1월 20일 화운법 개정으로 그날까지 위수탁 계약을 맺은 차주들은 계약을 해지하고 개인 명의로 개별 사업을 할 수 있게 화운법을 개정했다. 당시 수 천 여대의 지입차주들은 위수탁계약을 해지하고 자신들의 명의로 개별 사업자등록에 나섰다. 하지만 대부분 자신 명의의 사업을 매각하고 다시 운수회사로 지입을 선택했다. 이들이 이 같은 선택을 한 가장 큰 배경은 개별사업에 나설 경우 매월 20~30만 원의 지입료 보다 더 큰 비용과 본업에 집중할 수 없었기 때문이다.

시장 진입부터 '차입' 수익 낮은게 당연, 어려우면 타 업종 전업해야

성일종 의장 : 운송물류서비스 과정 중 한두 대 차량을 매입해 운행하는 서민들의 소득을 운수회사가 중간에서 착취하는 구조 때문에 이런 운수회사들을 개혁 할 것이다. 이와 함께 운송의뢰 과정 단계를 단순화해야 지입차주들에게 적정수익을 얻을 수 있는 만큼 이를 개선해야 한다. 화물차주들의 중산층 복원은 소득격차를 해소하기 위한 현 정부의 방향이고, 지향하는 목표여서 다단계 화물운송도 이번 기회에 제도적, 법적 정비에 나서겠다고 말했다.  

1. 대다수 지입차주들은 개인사업자 들이다. 그런데 일부 사업자들이 특수고용직이라 표방하면서 화물연대라는 단체를 조직했다. 이들이 누구에게 고용된 건지를 제대로 살펴본다면 얘기는 달라진다.
 
2. 지입차주들의 운송물류사업은 큰 투자비용의 준비 없이도 진입이 쉬운 일자리다. 다시 말하면 몸만 있으면 차입을 통해 얼마든지 시장에 참여 할 수 있는 일자리인 만큼 그들 대부분은 서민들이 맞다. 화물차를 이용한 운송사업을 하고자 하는 이들 대부분은 사업의 초기투자비용인 차량매입 비용 전체를 캐피털 회사를 통해 대출(빚)로 매입한다. 사업 시작부터 거액의 채무를 안고 시장에 진입하기에 당연히 생활은 어렵다. 그런 이들을 중산층으로 복원한다? 이들의 중산증 진입이 정부 정책의 목표라면 가장 빠른 방법은 국가가 이들에게 수 억 원대 차량을 무상 제공하는 편이 가장 확실하고 효과적이다.   

3. 누구도 그들에게 수 억 원의 화물차량을 빚으로 매입해 사업하라고 한 적은 없다. 그들은 개인사업자고 자본주의 경제시장에서 사업을 하려면 투자 대비 수익에 대해 각자의 판단에 따라  결정했을 것이다. 따라서 사업에 대한 책임 역시 스스로 감당해야 정당하며, 국가가 이들에게 해줄 수 있는 것은 없다. 다만 근로환경을 개선해주고 제도를 보완해 이들이 열심히 일 할 수 있도록 제도의 도움을 주는 것이 전부다. 

법과 물류현실 달라, 개혁해도 제자리 걸음만 20여년 반복 이유 찾아야

다음으로 운송과정에서 다단계, 그리고 과적 등에 대한 물류운송 현실을 점검해 보자. 

☞운송 과정 중 지입운수회사의 지입료가 운임에 영향을 미치지 않음을 정부는 간과하고 있다. 정부는 화물운송시장의 과적, 또는 다단계가 어떤 구조로 이루어지는지. 또 그 구조에 대해 면밀히 점검해 보기를 조언한다. 

1. 화주는 운송을 의뢰하고, 계약할 때 운송책임에 대한 만약의 사고 혹은 자사의 화물 유실우려 때문에 개인 지입차주와 계약을 하지 않는다.
  
2. 지금의 화운법에서 운수사업자가 자신의 명의로 계약한 화주의 물량에 대해 타 운송사에 재계약(하도급)을 할 수 없도록 법에서 금하고 있지만 계약 운송사가 주선업이라는 또 다른 허가를 가지고 있어 운송 계약은 운송사 허가로 타 업체에 의뢰할 땐 주선허가로 계약해 1차 다단계가 이미 이루어진다. 이렇게 운송의뢰는 대부분 편법으로 이루어지고 있다. 여기다 지입차주를 개인 운전자로 볼 것인지? 허가에 종속된 운수사업자로 볼지에 대한 명확한 구분은 없어 이 또한 다단계 문제로 발생할 수 있다.

3. 과적 또한 유사하다. 정부는 대다수 화물차량에 대해 1축 당 10톤으로 중량으로 과적을 판단한다. 그러나 국가는 기존 차량에 추가로 별도의 축을 설치하는 것은 허용하고 있다. 5톤 2축 화물차량에 축을 하나 더 달면 5톤 차량에 20톤을 실어도 불법이 아니다. 

☞ 육상운송 물류시장의 현실은 이처럼 수많은 오류와 모순을 안고 있음을 먼저 인식해야 하며, 화운법에서 관련 행정 처리방식과 제도의 철저한 검증 없이 개혁만을 표방하는 식의 정책은 더 큰 혼란을 만들 뿐이며, 전임 정부들과 똑 같은 악순환의 길을 반복하는 셈이다.       

보이는 코앞 문제 해결만으로는 해결 못해, 원활한 소통 논의 나서야 

난생처음 겪은 2003년의 화물연대 파업 후 대한민국은 육상운송 담당을 지입차주를 현재의 성 의장 같이 보이 것만을 해결하기 위해 위수탁계약을 해지하면 문제를 해결 할 수 있을 것이라고 판단했었다. 여기다 운수회사 신규 허가를 금지하는 화운법 개정에도 나섰다. 하지만 결과는 아무것도 해결되지 못했고, 물류현장 혼란만 가중됐다. 육상운송 물류시장은 보이는 게 전부가 아니란 점을 인식하기 바란다. 

2022년 12월 파업에 나선 화물연대의 주요 요구항목인 안전운임제는 불법 폭력파업으로 모두의 외면을 받았다. 문제는 이 제도가 왜 정치적 유 불리로 정쟁화가 되는지 이해할 수가 없다. 지입 화물차주들의 어려움에 정부와 정치권이 조력의 주체로 나서려면 이들과 소통 채널을 통해 제도를 개선하고 화운법 개정을 통해 문제를 해결에 나서야 한다.

다행히도 성일종 의장은 화물연대와 국토부, 차주, 전문가 등을 초청해 관련 토론회를 열겠다고 밝혔다. 이 토론회 역시 형식적이고 대외 홍보차원의 자리가 아니길 바란다. 운수회사와 지입차주는 각각의 역할 분담을 통해 국내 육상운송물류시장을 묵묵히 지켜왔다. 이번 화물연대 파업에서 운수회사가 지입차주를 착취한다는 이슈는 없었던 만큼 운수회사와 지입차주들이 상생할 수 있도록 근본적 원인에 대한 물류현실을 진심어린 마음으로 논의해 주길 바란다.

원고 정리: 손정우 기자