지난 6일 정부는 “‘지입전문 운송사’만 퇴출되면 대한민국 육상운송 물류시장이 안정화 될 것”이라며, 안전운임제 논의는 밀어둔 채 화물운송시장 정상화 방안을 밝혔다.

과연 이 정부  방안으로 60여년 고인 물인 육상 화물운송 물류시장을 정상화시킬 수 있을까? 

국내 육상운송 물류업계가 정부의 정상화 방안 발표 후 어떤 혼란이 일어날 지에 대한 우려로 술렁이고 있다. 지입전문 화물 운송 운수사들은 시장에서 왜 미운오리 새끼로 추락한 걸까?

정부의 화물운송시장 정상화 방안에 주안점은 ‘지입료’만을 받고, ‘일감’ 즉 운송물량은 없는 운수회사(지입전문 운송회사) 퇴출이다. 하지만 시장에선 지금의 화물자동차운수사업법(이하, 화운법)을 폐기하고, 새 대체 법안을 제정하지 않는 한 이들의 퇴출은 불가능한 일로 인식하고 있다. 그 배경은 지난 2002년까지 ‘명의이용 금지’라는 제도가 있었지만 이를 삭제하고 2004년 현 정부가 내 놓은 유사 법안으로 일부 개정 해 시장을 더욱 혼란스럽게 했던 전례 때문이다. 
 

법 개정하면, 생존권 걸린 운수회사 극단적 파업에 나서지 않을까?

이 제도는 당시 지입제가 불합리하고 법 조항에 따라 물류현실에 부적합하다는 이유로 개정했었다. 하지만 새 제도는 모든 지입차주들 중 일부만 자신들의 명의로 새 사업을 시작했을 뿐 대부분의 차주들의 경우 또 다시 운수회사에게 위수탁(지입)계약을 맺고 운영됐다. 이후 2013년 ‘물류선진화법’ 개정으로 지입전문 위수탁 회사들 역시 물량을 확보가 의무화 됐다. 하지만 대다수 지입 차주들은 독자 사업자 등록이 가능함에도 불구, 여전히 위수탁(지입)계약을 유지하고 있다. 이유가 뭘까?

⓵ 지입제를 통해 운수회사에 소속된 화물차주들에게 현 정부는 위수탁(지입)계약을 해지하고 나가라고 한다면 정부는 과연 어떤 후폭풍이 발생할지 예상하고 있는지, 또 어떤 대처방안이 있는 걸까?

⓶ 지난 2004년 유사 사례가 있다. 당시도 2003년 화물연대의 불법 파업의 여파로 노무현 정부는 지금처럼 지입차주들을 보호하겠다는 명분, 즉 ‘차량의 소유권을 차주들에게 확보해 주겠다’며 법 개정에 나섰다. 결과는 생사가 걸린 운수회사들이 극단적 파업에 나섰고, 운송 물류시장은 극도의 혼란에 빠졌다. 결국 개정법은 유명무실해 졌고, 법 개정 후 오히려 온갖 불법들만 난무했다. 당시 대 혼란 상황은 화물연대의 파업과 전혀 다른 방향으로 국내 운송물류 시장을 흔들고 악순환을 통해 두고두고 물류시장에 영향을 미쳤다. 

현 화운법 화물차주 명의 등록 가능한데...,정부 ‘무엇’ 보호?

▶ 운수회사가 아닌 실 소유 화물 차주들이 자신들의 이름으로 차량을 등록해 지입차량 소유권을 보호한다? ☞ 이 같은 정부안은 이미 현재도 충분히 보장되어 있다. 이미 지입차주들의 소유권은 법으로 보장되어 있는데 무얼 보호해 주겠다는 건지 정부의 논리가 궁금하다. 

⓵ 2007년 이전엔 지입차주들의 차량 소유권 인정이 안 되는 경우가 종종 있었다. 하지만  이후에는 법원 판결 등으로 차량의 소유권을 인정받게 됐다. 또 현재는 지입차주들의 동의 없이는 운수회사 사업장(사무실)이전 조차도 할 수 없도록 제도화 돼 지입차주들의 권리가 법적으로 확실히 보장되어 있다. 정부는 과연 무슨 소유권 보호를 말하는 것일까? 
⓶ 자동차관리 법상 부여된 번호는 모든 차량의 표식이다. 또 영업용 화물번호는 사업 허가권이다. 운송회사 소유의 허가권을 왜 지입차주에게 넘기겠다는 건지도 의문이다. 만약 허가권을 넘기겠다면 정상적인 절차를 거쳐 지입차주에게 번호, 즉 사업권을 매각하면 된다. 물론 이 과정에서 세무적인 투명성을 확보하는 것은 필요하다. 
⓷ 화운법에서 운수사업 허가 요건은 첫째 사무실 확보, 둘째 차고지 확보, 셋째 신원조회 상 결격사유 조회 등 여러 조건들을 구비하고 충족해야 한다. 그러나 1인 개인 지입차주들이 사무실 확보와 스스로 자신들의 차고지를 확보할 수 있는지? 또 이들이 금치산자들인지 한정치산자들인지 스스로 어떻게 검증할지도 난제다. 
⓸ 모든 법안이 그렇듯 화운법도 법에 따라 허가 받지 않거나, 기타 부정한 방법으로 허가를 획득하고 운송 물류사업을 경영한 자는 2년 이하의 징역과 2천 만원 이하의 벌금에 처하도록  명시되어 있다. 만약 화물차량 명의를 지입차주로 병기하면 모든 지입차주들은 이 법의 처벌 대상이 된다. 과연 이들이 위수탁(지입)계약을 해지하고 허가조건을 충족하여 법을준수하며 사업을 할수 있고 그많은 사업자를 관리할 관의 인력은 준비될수 있을까?
  
지입운수사가 부당행위?, 화물 차주들도 불공정 행위 많아

▶ 불공정 사례를 구체화하고 처분해 화물 차주에 대한 부당행위를 근절한다? ☞ 불공정 거래는 화물운송사업자와 지입차주 간 모두에게 발생한다. 그런데 정부는 이를 마치 운송사업자들만 불공정거래 대상으로 판단하는 듯하다. 이유는 무엇일까?

⓵ 불공정 사례에 왜 운송회사들만 지목 했을까? 지입차주들 중에도 많은 수가 지입료를 미납뿐 아니라 심지어 보험료도 납부하지 않아 운송사가 대납을 하는 등 이들의 수많은 불공정 사례가 빈번하다. 
⓶ 정부가 일부 지입제를 표방한 불법 번호판 생성 브로커들이 저지르는 불법행위로 대다수 선량한 운수회사들이 똑같은 취급을 받고 퇴출해야 한다고 지적한다. 하지만 이는 일부 음주 운전자들 때문에 선량한 운전자 모두의 면허증을 반납하고, 새 운전면허제도를 만들겠다는 발상인 셈이다. 
⓷ 일부 지입차주들은 보험가입 없이 운행하거나 자격 미달인 운전자를 대체해 운행하게 하거나 대포차량 처럼 납세 없이 운행하는 등 수많은 불법을 벌인다. 이 중간에서 조정 관리하는  운송사들의 역할에 대하여 조금의 인식도 없이 이들을 퇴출해야 한다는 발상은 시장 혼란으로 빠지는 지름길이다. 
⓸ 현재도 지입차주 스스로 사고 피해를 상쇄할 수 없는 대형사고 발생 시, 운수회사가 그 책임에 대해 공동책임을 통해 부담한다. 만약 정부 방안대로 지입제를 퇴출하면 1인 지입차주가 책임질 수는 없다. 그럼 피해자는 누구에게 책임을 물어야 할지에 대한 대안도 정부는 마련해야 할 것이다. 
 
직영운영 체제 명확히 해야, 금전적 가치 가진 ‘영업용 번호’ 수급조절
 
▶ 직영운영 확대 및 화물차 수급조절제도 개선을 통해 시장 수요에 변화에 맞춘 차량 공급을 유도한다? ☞직영운송 체제는 운수회사가 차량을 직접 매입, 운전자를 직원으로 채용하고, 운송 물류서비스를 하는 걸 의미하는지? 아니면 운수회사 스스로 운송물량을 계약해 자신들에게 지입 소속된 지입차주들에게 제공하는 것을 말하는 것인지도 명확히 해야 한다.
 
⓵ 현 화물운송업계의 직영운송 개념은 운수사 자신들이 화주와 직접 운송물량을 계약해 자기 운송사 소속 지입차주들을 통해 화주에게 서비스 제공을 말한다. 정부가 지적하는 ‘직영’ 개념은 어떤 것이지 명확히 해야 한다. 화물운송 물류사업은 타 업종처럼 근로자 개념으로는 사업을 할 수 없음을 이미 시장 관계자 대부분이 공감하고 있는데, 과연 가능할지도 의문이다. 
⓶ 시장수요 변화에 대한 적절한 공급은 사업에 기본이다. 정책 보다는 자율 시장경쟁에 의하여 생성되는 것으로 정부가 인위적으로 조성하는 것이 아니다. 
⓷ 소비자가 마트에서 제품을 비교하고 자신의 기호에 맞는 저렴한 상품을 선택할 자유와 같은 이치다. 운송물량을 가진 화주는 자신의 물량을 안전하고 저렴하게 운송할 수 있는 운수회사를 원한다. 반면 화물 차주는 운송 근로환경도 좋고 운송비를 더 많이 제공하는 물량을 운송하고 싶은 선택의 자유처럼 육상운송시장도 그렇게 운영되게 하면 된다. 

<위 기사는 물류신문 편집 방향과는 무관함을 알려 드립니다>

원고 정리 : 손정우 기자.