국제유가가 1배럴(약 159리터)당 130달러에 달할 것이란 우려가 확산되고 있는 가운데, 러시아와 우크라이나의 전쟁 발발로 글로벌 공급망 시장이 공포의 도가니로 몰리고 있다. 특히 국제유가 급등은 당장 물류 유통시장에 직격탄으로 영향을 미치고 있으며, 이에 따른 관련 업계와 종사자들 모두의 고충도 커지고 있다.

당장 화물연대와 육상운송 물류업계는 물류비의 30% 이상에 절대 비율을 차지하고 있는 경유가격 인상으로 곤혹스러운 하루하루를 맞으면서 급기야 거리로 뛰쳐나왔다.

한편 국내 경유가는 지난 1월7일 1,439원에서 리터당 평균 1,917원(23일)까지 치솟으며 차주들의 수익을 갈아먹고 있다. 더 큰 문제는 당분간 현 유가가 오르면 올랐지, 하락 기미가 보이지 않는다는 점이다. 이 때문에 물류비를 지불하는 화주기업들 쪽이나, 하루가 다르게 인상되는 기름 값으로 마이너스 수익까지 감수해야 하는 화물 차주들의 고민도 깊어지고 있다.

유통 물류시장에서 하루가 다르게 천정부지로 인상되고 있는 국제 유가에 따라 국내 유통 물류시장의 공황 상황을 점검해 보고 대안을 찾아봤다. 

경유가 전년대비 32% 오르면서, 한 달 추가 비용만 250만원

이렇게 경유가가 급등하면서 일부 화물 차주들의 심정은 가히 공포감으로 다가오고 있다. 1리터 당 연비가 10Km 이상인 일반 경유승용차들과 달리 화물 트럭들의 경우 리터당 평균 운행거리가 3~4Km에 불과해 일반 소비자들이 느끼는 경유가격 인상 체감온도와 비교하면 큰 차이가 있다. 

이처럼 화물연대가 밝힌 유가 인상비율은 지난해 3월 평균 유가의 경우 1,313원이었지만, 올해 3월13일 현재 1,918에 달해 무려 32%가 인상됐다. 이에 따라 적게는 70만원, 많게는 300만원 가량의 비용 손실을 보고 있다.

25톤 대형 화물트럭 운전자인 김황식(가명, 56)씨는 “지난달 수입의 경우 차량 할부금과 보험료, 요소수 등의 차량 부대비용을 제외하고 400만원 가량을 가져갔는데, 이번 달 수익은 100만원에 그칠 전망”이라며 “리터당 3km에 그치는 연비로 한달 유류비만 1천 만원에 이르는데, 유가 인상으로 200만원 넘게 추가 비용을 지불했다”고 말했다. 특히 한 달 평균 운송거리가 1만 Km에 달하는 트럭들의 경우 경유 사용량만 4,000 리터에 달해 한 달 유류비 지출에만 약 250만원의 추가비용이 든다.

화물연대 관계자는 “화물 차주들의 월 평균 순수입이 약 342만원인데, 경유가 인상으로 100~300만원 가까이 지출이 증가되면 실제 수입은 0에 수렴하게 된다”며 “현 수준의 유가가  당분간 지속된다면, 운행할수록 적자가 발생해 요소수 대란과 같이 물류대란이 불가피해 질 것”이라고 전했다.  

30% 넘는 유가 인상분, 당장 택배 및 운송료에 반영 어려워

일선 택배 영업지점들도 아우성이다. 파업으로 인해 몸살을 앓다 이제 경우 안정을 찾고 있는 와중에 또 다시 유가 인상으로 인해 비용이 크게 증가했기 때문이다. 일선 택배영업점들의 경우 택배 5톤 간선 트럭 운송비와 1톤 경유차들의 유류비용 지출에서 적게는 30만원, 많게는 100만원 이상의 추가 비용이 발생하고 있지만, 당장 택배가격에 반영하지도 못한 채 온몸으로 견디고 있는 상황이다. 문제는 안전운임제에서 비켜난 이들의 경우 지난해 대비 30% 이상 급등한 추가 유류비를 어디서, 언제, 어떻게 보전 받느냐 다.   

A 택배 영업소 이 모 대표는 “소 상공인들의 경우 코로나로 인한 보상을 지원받고 있는데 반해, 택배사업자의 경우 예상치 못한 외부 요인으로 급격한 비용 증가분을 어디서 보전 받을 수 있을지 난감하다”며 “정치권과 정부대책도 전혀 없어 가뜩이나 열악한 수익구조가 더욱 악화될 것이며, 파업과 유사한 경제적 피해가 예상된다”고 전했다.

유가 인상으로 육상운송 물류업계만 곤혹스러운 건 아니다. 일반 제조기업을 비롯해 수출입 화주기업들도 현 유가 급등에 따른 대책마련에 분주한 상황이다. 더구나 정부의 무대책 상황은 유통물류업계를 더욱 분통터지게 하고 있다. 여기다 유류세 인하 정책 역시 유가 인하와 함께 유가보조금도 삭감, 화물차 운전자들에겐 현실을 외면하는 정책만 편다는 지적을 받고 있다. 이에 따라 화물연대는 현 유가 급등에 따른 지원책을 즉각 마련해야 한다는 입장이다. 화물연대 관계자는 “그 동안 응당 지불했어야 하는 운송료 인상분에 대한 지불책임을 회피해 왔다”며 “이제라도 운송원가를 제대로 반영시켜 운임을 지불하라”고 요구했다.   
 
안전운임 적용 업종만 인상분 3개월마다 적용, 여타 운송업계 '무방비' 

유가 인상으로 물류현장 수익상황이 악화되면서 지난 2개월간 화물운송업계는 말 그대로 피가 마르는 하루하루를 보내고 있다. 문제는 안전운임제가 적용되는 컨테이너 차량과 시멘트 운송차량에게만 유가 인상분을 반영해 3개월에 한 번씩 운임을 조정하고 있을 뿐 대다수 화물 차주들은 현 고유가를 그대로 감수할 수밖에 없다는 점이다. 

화물연대는 1년 남은 현재의 3년 일몰제인 안전운임제의 경우 애초에 지금과 같은 비정상적 유가인상분을 반영할 수 있도록 설계했다고 밝혔다. 따라서 애초부터 전 차종 전 품목 적용했더라면 택배사업자를 비롯해 일반 육상운송 차량 차주들 역시 지금과 같은 급격한 유가 인상에 따른 손실부문을 헷징할 수 있을 것이란 주장이다. 따라서 우크라이나와 러시아의 전쟁이 장기화되고 이에 따른 유가불안이 계속될 경우 육상운송업계의 유가인상에 따른 손실 하락분에 대한 보완 방안은 향후 물류시장의 또 다른 불안 요소로 작용할 전망이다.

반면 육상물류서비스 수요자들의 경우 물류비 인상에 대한 우려를 밝혔다. 한국무역협회 물류서비스실 강석기 차장은 “현재의 제조 및 수출입 화주기업들의 경우 유가 인상에 따른 원가부담이 커지고 있는 상황에서 물류운송운임부담도 크다”며 “지속적으로 운임인상 요구 목소리를 듣고 있지만 과도한 운송비 인상에 새로 정부가 들어선 만큼 별도의 조치도 필요할 것”이라고 말했다. 

한편 운송 물류서비스의 수요자와 공급자 모두 유가 급등은 제품 경쟁력 하락과 수익감소로 몸살을 앓게 하는 요인으로 작용한다. 따라서 정부의 적극적인 대안 마련이 시급하다는 지적이다. 화물차주 임광호 씨는 “지난해 요소수 가격 폭등 때도 늦장 대처로 많은 화물노동자이 큰 곤란을 겪었는데, 유가 폭등으로 근로의욕이 크게 하락했다”며 “수익 감소는 해외 시장처럼 운전자 부족현상으로 나타나고 수요와 공급이 불일치될 경우 유가인상에 따른 운송비 인상이 아닌 운전자 부족에 따른 비용 상승으로 이어질 수 있다”고 우려했다. 

따라서 현 유가가 지속될 경우 과다한 유류비 지출을 막지 못할 경우 안전운임제의 전 차종 전 품목 확대와 함께 3년 일몰제 폐지를 통한 전면 실시 요구도 거세질 것으로 보인다. 이와 함께 차량 전문가들은 “현 경유 사용 대형트럭시장에 그 동안 지지부진하게 진행되고 있는 친환경 트럭 보급방안에도 속도를 붙여야 한다”며 “윤석열 당선자를 비롯해 새로운 정부 정책 담당자들의 정책 변화에도 적극 나서야 할 것”이라고 말했다. 

화물연대 정호화 조합원은 윤석열 대통령 당선자에게 보내는 편지에서 “화물노동자들도 대한민국 국민이라며, 국민이 힘들 때 나라에서 덜 힘 들도록 뒷받침 해줘야 정부를 믿고 버틸 수 있다”며 “더 이상 막다른 길로 내몰리지 않도록 유가 급등에 따른 대책을 내어 달라”고 부탁했다. 유통 물류산업을 비롯해 산업시장 전반에선 이번 글로벌 유가불안에 정부의 적극적인 대안 마련을 촉구했다.

과도기 정부국면에서 새 정부는 청와대 이전 논란으로 민생은 뒤로 한 채 논쟁만을 거듭하고 있을 뿐 유가 인상에 대한 대책은 전무한 상황이다. 유통물류업계를 비롯해 산업계 전반에선 당장 청와대 이전이 국정의 우선이 아니라 기름값 안정 대책마련이 가장 절실한 시점으로 보인다.