국내 산업 물류시장에서 최근 운송운임 등락에 따른 희비가 엇갈리고 있어 주목된다. 해상과 항공 운송운임의 경우 예년에 비해 급등, 수출입 제조기업과 유통기업들의 경우 운임부담이 커진 암울한 반면, 항공화물 운송사(대한항공)와 해운선사(현대상선)들의 경우 역대 급으로 큰 이익을 챙기고 있다. 육상운송시장도 컨테이너를 비롯해 대형 화물운송시장에서 2020년 1월1부터 시행된 안전운임제 덕분에 일정 부분 운송운임이 정상화된 반면 생활물류시장의 대표 격인 택배가격은 여전히 가격 인상을 본격화하지 못하면서 잇단 사망사고로 노사간 불협화음을 겪고 있다. 운송 물류업계의 운임 등락은 관련 산업시장엔 부담으로 유통업계엔 매출증가로 나타나고 있다. 이처럼 운송운임의 등락은 이에 따른 시장 관계자들의 희비를 가르는 중요한 요인으로 작용하고 있다. 가격이 오르면 이를 수취하는 쪽은 이익을 얻는 반면, 운임을 지불하는 쪽은 손해를 보는 시소와 같은 구조에서 운송운임은 매번 이에 따른 주도권 싸움을 끊이지 않고 이어 왔다. 특히 코로나19 팬더믹에 따라 2020년 국내외 산업 물류시장에서의 운송운임 등락은 더더욱 희비 상황을 극대화 하고 있다.

산업현장에서의 수요와 공급 불균형 따른 운임 변동 불가피
 
통상적으로 물류시장에서 운임이란 운송용역에 대가를 말한다. 여객운송에서의 사람이나 물류시장에서의 재화(화물)를 이동시켜 주는 행위에 대한 비용의 지불액인 셈이다. 특히 자본주의 시장경제 하에서의 운임변화는 수요와 공급에 따라 변동하는 특성을 갖고 있어 운송에 대한 수요가 증가하면 운임이 오르는 반면 수요가 줄면 하락한다.

사실 육상 운송운임은 1980년대 중반까지 엄격한 운임규제(인가 운임)하에 결정 됐었다. 하지만 정부의 규제완화 정책에 따라 이후 신고제로 전환된 뒤 자유화되면서 갈등요인으로 자리했다. 운송현장 관계자들은 “육상운송 운임의 경우 실제 비용에 미치는 요인은 뻔하다”며 “연료비를 비롯해, 고속도로 이용료, 교통체증에 따른 운송시간, 인건비와 기타 차량 유지비등 운송원가야 말로 유리알처럼 투명한 만큼 수익률을 얼마로 정해야 할지만 결정하면 화주와 운송사업자 모두를 만족시킬 수 있을 것”이라고 말한다.

국제간 운송운임의 경우 역시 물동량과 운송수단 간의 수요와 공급 격차에 따라 등락을 거듭한다. 올해 초부터 해상운임의 급등으로 화주들은 정부에게 실효성 있는 대책 마련할 것을 촉구하기도 했다. 항공운송 운임 역시 유사한 국면을 연출했다. 이와 같은 국제간 운송운임 급등의 원인은 코로나19에 따른 글로벌 교역 부진을 우려해 선사들의 운용 선박 축소와 중국 발 물동량 급증으로 인한 선박 공급의 중국 쏠림현상 및 일부 대형 선사들의 일방적인 장기계약 변경 등이 원인이다. 항공화물 운송시장 역시 한정된 화물기 공급량에 비해 물량 증가가 빨라져 급기야 항공사들은 여객기를 개조해 공급을 늘렸지만 수요와 공급의 불균형으로 운임급등을 야기했다. 이처럼 운송시장은 매우 복잡한 요소들과 예상치 못한 변칙사항이 많아 모두가 만족할 운임산출은 어려운 특성을 갖고 있다. 따라서 끊임없는 주도권 싸움이 벌어지고, 급기야 운송거부를 통해 시장 파행도 연출하는 등 불안 요소는 국내 시장뿐 아니라 전 세계 운송시장에서 늘 상존하고 있는 셈이다.

이렇게 대부분의 운송운임이 상승하고 있는 반면 유일하게 가격 하락을 이어가고 있는 산업도 있다. 택배산업이 그 주인공이다. 택배서비스 초기 7천원 안팎이던 택배가격은 30여 년이 지난 2020년에 1/3토막에 그친 2천원 대 초 가격으로 서비스 된다. 그 결과 최근 누적된 택배현장에서의 부작용이 터져 나오고 있다. 올해에만 일선 택배근로자 13명이 사망했으며, 현장 배송 인력구하기도 어려워 택배야간 분류작업 터미널에선 외국인 근로자들의 불법 취업 온상이 되고 있다. 이 같은 비극에 비해 택배서비스 없인 생존이 불가능한 온라인 유통시장은 연일 상승세다. 통계청 자료에 따르면 택배를 활용해 사업을 영위하고 있는 온라인 쇼핑몰의 경우 매출액 규모가 2001년 3조 원에서 2017년 78조 원으로 약 23배 성장했으며, 2019년 매출액만 135조원에 달해 2년 만에 2배 급성장했다. 이는 싼 택배가격 덕분으로, 택배현장은 잇단 사고와 사망사고가 이어지는데 반해 온라인 유통시장은 날개를 날고 희희낙락 성장 중이다. 

과도한 운송운임 등락 따른 불공평, 합리적 운임산정 필요

문제는 이렇게 산업 유통시장의 운송 수요와 공급에 따른 자유경제 상황에서 운임의 등락 폭이 일정 수준을 넘어서거나 과도하게 하락하는 경우가 비일비재하다는 점이다. 이런 상황은 언제든지 발생할 수 있으며, 이럴 때 마다 운임 인상과 하락을 인위적으로 조정할지 말지에 대한 논란도 크다. 국내 육상운송시장의 경우 이 같은 이유로 2003년 물류대란을 겪기도 했으며, 이에 대한 혼란을 방지하기 위해 시장 논란에도 불구, 문재인 정부 들어 마련한 안전운임제를 2020년 1월1일 전격 시행했다. 하지만 매순간 대단위 운송거부 위협은 사그라들지 않고 있다. 따라서 육상화물운송시장의 합리적 운임 산출은 운송서비스가 필요 화주와 운송사업자들 간 운송수단의 정보를 공정하게 공유하고, 이를 바탕으로 고객과 이를 수행하는 운송사업자(화물차주 포함) 모두가 수긍할 수 있는 균형 잡힌 운임산정방법이 필요하다는 지적이다.

국제간 물류시장에서의 운송운임의 합리화 방안도 유사하다. 국제간 운송시장은 해상과 항공시장 모두 각종 국제 표준운임을 기준으로 수요와 공급에 따라 운임을 산정하고 있다. 이 역시 수요에 따라 운임이 등락한다. 하지만 무역업계는 “급등한 해운운임의 추가 인상으로 화물운송에 차질이 빚어지고 있다”며 “글로벌 선사들의 과도한 운임수취 및 일방적인 장기계약 변경에 대한 관리·감독 강화와 한국 물동량에 대한 선복 배정 유도 및 업계지원 등을 건의했다. 항공화물 수출기업과 국제물류기업들 역시 급등한 운임에 혀를 내두르면서도 수요와 공급 불일치로 중간에서 큰 어려움을 겪고 있다.

따라서 이제부터라도 각자의 입장만을 강조한 운송운임을 놓고 상반된 희비를 가를게 아니라 상대편과 상생하는 접점을 찾는 논의가 필요하다는 지적이다. 여기엔 사회적 합의도 필요하며, 정책적 공정성도 뒤 따라야 할 것으로 보인다. 정부는 이미 육상물류시장에서 운송서비스를 필요로 하는 제조 화주기업들에게 연간 1조 6천 억원이라는 엄청난 유가보조금을 지급, 전 방위 지원에 나서고 있다. 택배가격 인상도 최근 잇단 사망사고와 맞물려 사회적 합의를 통해 합리적인 수준으로 정상화 방안을 찾고 있다.

한편 산업 유통시장에서의 운송운임의 정상화는 이웃나라 일본의 물류시장도 유사한 형국을 연출하고 있다. 일본의 경우 저출산 고령화 등 사회구조와 산업시장이 우리와 비슷한 상황에서 택배물량이 급증하자 인력난은 심화되면서 운임인상으로 이어지고 있다. 육상운송 시장도 유사하다. 얼마 전까지만 해도 트럭운송 사업자의 과잉경쟁으로 트럭운전자들에 대한 처우는 낮았으나 인력부족으로 적정 운임인상의 필요성이 커지고 있다. 미국의 운송운임도 마찬가지 인상추이를 보이고 있는데, 이 역시 인력부족에 따른 공급부족이 운임 인상으로 나타나고 있다. 

운송 물류시장에서 매번 고객과 운송사업자 모두를 만족시킬 수 있는 운임을 찾기란 쉽지 않은 일이다. 비용을 지불하는 입장에선 보다 저렴한 운임을 원하고, 반대로 운임을 수임하는 편에선 적정한 운임을 요구한다. 운임이 수요와 공급에서 따라 시장에서 합리적인 수준에서 자율적으로 결정되면 그만큼 좋은 일은 없을 것이다. 향후 모두를 만족시킬 수 있는 운송운임을 산출할 수는 없지만, 적어도 모두가 수긍할 수 있는 운임체계를 만드는 노력은 적어도 필요한 만큼 이에 대한 논의의 장은 정부가 마련해야 할 것으로 보인다.