국내 육상화물운송 물류시장을 대표하는 육상화물운송업(용달 및 중 대형 화물차 등)과 택배업종(1톤 이하 화물차)에서 여론의 희비가 엇갈리고 있어 그 배경에 관심이 모아지고 있다. 당장 택배업계의 경우 잇단 현장 배송기사들의 사망사고로 내리막길만 걸어왔던 택배가격 인상과 근로환경 개선을 위한 지원 및 정책을 펴야 한다는 동정여론이 비등해 지고 있다. 반면 육상운송시장은 각종 편법을 통한 기득권 주장과 무리한 운행 등에 따른 대형 차량사고와 이에 따른 일반 운전자들의 사망사고 등으로 대다수 차주들을 마치 범법자들로 인식, 일반 국민들의 여론도 나빠지는 추세다. 이처럼 양측의 엇갈린 여론과 이에 따른 희비는 향후 시장 변화와 맞물려 더욱 균형을 잃고 차이를 보일 것으로 전망된다. 과연 무엇이 국내 대표 육상 물류업계의 희비를 가르며 여론을 변화시키는 걸까?

생활물류업종 보호 법안 제정 ‘결사반대’ 나선 화물연합회 배경은? 

올해로 서비스를 선보인지 28년째를 맞는 택배업종은 그 동안 업종 보호를 위한 법도 없어 이런 저런 홀대와 이에 따른 부작용에 따라 정부와 국회는 지난해 생활물류법(이하, 생물법, 박홍근 의원 대표 발의 법안)을 발의, 관련 법안 제정에 나서 왔다. 이 법안은 지난해 이미 발의돼 논의를 마치고 법안 상정을 앞두고 있었지만, 현 국민의 힘(구 미래통합당)의 반대로 무산됐다가 최근 재논의를 거쳐 국회 상정을 앞두고 있다. 이러자 유사 업종이지만 취급 화물이 전혀 다른 육상화물운송업계의 관련 단체(전국화물자동차운송사업연합회, 전국개별화물자동차운송사업연합회, 전국용달화물자동차운송사업연합회, 전국화물자동차운송주선사업연합회)들이 6만 여대의 택배산업 관련 화물차량 이탈에 따른 영향력 하락을 우려, 생물법 제정에 결사반대에 나서 논란이 일고 있다. 말 그대로 현 육상화물 운송시장에서 자신들이 누려온 기득권을 놓지 않으려는 몽니를 부리는 형국이다.

이들 단체들은 지난 11월19일 대외적으로 택배기사들의 잇단 사망사고를 우려한다며, 이들의 사망 원인을 과로사와 택배기업들의 갑질로 재포장, 생활물류법을 제정에 나서면 안 된다고 주장하고 있다. 이들은 생물법 제정 반대와 관련된 자료를 배포, “법이 제정되면 일선 1톤 화물차를 이용하는 집배송 택배기사 뿐만 아니라 대형 간선운행 화물차 기사들까지 과로사가 더 확대될 것”이라고 주장하고 있다. 이들의 이 같은 의견에 대외 명분은 생활물류법(안)의 내용에 있다. 이들은 ‘화물차를 적정하게 공급하는 통제장치’가 있는 화물자동차운수사업법(이하, 화운법) 적용에서 배제된 체 자가용 화물차, 승용차, 승합차 등을 무한 공급해 택배기사들을 무한경쟁으로 몰고 갈 것이란 이유를 명분을 내세우고 있다. 

이 같은 소식을 접한 택배업계는 한마디로 “기가 막힌다”는 입장이다. 이들은 “만약 택배산업이 화운법 하에서 지금과 같은 증차금지가 이어졌다면 더 많은 불법 자가용화물차가 운영됐을 것”이라며 “그 나마 택배전용 ‘배’번호 증차가 화운법과 별개로 이뤄지고 한국통합물류협회 차원에서 관리 되면서 안정적인 택배서비스가 가능한 상황”이라고 반박했다. 익명의 A 택배기업 관계자 역시 “지금의 화운법은 화물차를 적정하게 공급하는 장치가 아니라 화물차 번호판을 사고 파는 기득권 수호의 기형적 시장을 만든 주범”이라며 “중대형 화물운송시장과 전혀 다른 일반소비자들의 생활과 밀접한 업 측면에서 운영되고 있는 택배차량을 빌미로 운송사업의 범위에 대한 갈등만을 조장할 뿐”이라고 꼬집었다.

이에 대해 이들 단체들은 생물법에 담긴 택배사업에 필수적인 이륜차 등의 사업의 경우 ‘전체 화물운송수단을 관리할 수 있는 화물법 체계’에만 담아야 택배회사와 대리점 등의 횡포를 규제할 수 있다고 주장, 현재 화물운송시장에서 운송수단을 과잉 공급시킨다는 논리로 생활물류법 제정을 강력히 반대하고 있다. 하지만 이 같은 주장의 배경은 화물자동차운수사업법(이하, 화운법) 내에 택배서비스와 관련된 차량을 묶어둬야 현재 영업용 화물차량 번호에 따른 이익과 기득권을 유지할 수 있기 때문이란 지적이다. 이 같은 주장을 접한 택배사업자들은 “택배사업의 경우 몇 백대 정도의 간선운송 차량을 제외하면 대다수 1톤 탑 장비를 장착한 생계형 소형 화물차량들”이며 “택배용 화물차와 근로자들이 취급하는 화물 역시 현 화운법에 적용되는 육상화물 운송시장과 전혀 다른 유형의 화물과 서비스체계 특성을 갖추고 있다”고 반박했다. 또 다른 택배 관계자도 “화물연합회가 택배기사들의 과로사 등을 빌미로 운송수단을 무한공급 한다거나, 택배기사들을 오히려 죽음으로 내몰고 택배기사 보호규정을 둘 수 없다는 논리를 주장하는 것은 모순”이라며 “생활물류법 제정에 따른 근거도 없는 영업용 번호 매매가격 하락을 우려하는 전형적인 이기주의 행태”라고 꼬집었다.

전기트럭 확대되면 사업용 화물번호 ‘무상 증차’, 번호 프리미엄 사라져

육상화물운송시장에서의 희비는 국내외 정책 변화와 산업 트렌드 급변에 따라 가속화될 것으로 보인다. 당장 문재인 정부는 2022년까지 총사업비 32조5000억 원(국비 19조6000억 원), 2025년까지 총사업비 73조4000억 원(국비 42조7000억 원)이 투자되는 그린뉴딜 추진을 계획, 진행 중이다. 이 같은 그린뉴딜 중 그린에너지 관련 국비는 2022년까지 3조6000억 원, 2025년까지 9조2000억 원으로 전체 그린뉴딜 국비 중 약 20%에 이른다. 여기서 육상화물운송업계가 주목할 부분이 있다. 당장 그린뉴딜 정책엔 중대형 수소연료 화물차량으로의 전환과 전기를 이용한 1톤 택배화물차 공급확대가 중요사업으로 자리하고 있다. 따라서 현재 암묵적으로 거래되고 있는 기존 화물번호 프리미엄은 점차 감소할 것으로 보인다. 이와 함께 미국의 신임 대통령 취임을 앞둔 바이든 당선자도 그린뉴딜 사업을 통해 2050년까지 미국 경제를 ‘탄소 제로(0)’로 바꾸겠다고 천명, 이를 위해 총 5조 달러(약 6000조원·정부 및 민간투자 합산)의 천문학적 친환경 투자를 예고했다. 이에 따라 바이든 정부가 본격화되면 친환경·재생에너지 산업 및 기업의 약진과 함께 전 세계 탄소배출권 시장에도 지각변동이 예상된다. 이 같은 전 세계적인 시장 변화와 정책전환은 지금까지 누려온 화물운송시장의 조그마한 기득권을 놓게 하는 변곡점이 될 전망이다. 따라서 급변하는 생활물류시장을 보호하기 위한 법안 제정의 시장반발과 별개로 빠른 시장 변화는 대세로 이어질 전망이다.   

이미 국내 화물운송시장의 경우 대기 중 미세먼지 주범인 디젤 화물차량의 대부분은 친환경 차량으로 전환될 것으로 보이며, 그린뉴딜에서 시장을 확대할 수 있는 1톤 전기화물차 증차 역시 기존 영업용 번호 프리미엄과 신설될 생물법과 별개로 증차될 예정이다. 따라서 육상운송시장에서의 그린뉴딜 사업에 가속도가 붙을 경우 법적 근거도 없는 지금의 개별 및 용달차량과 중대형 화물차 번호 프리미엄으로 운영되던 운수회사들의 영향력은 시간이 지날수록 떨어질게 뻔하다. 반면 생물법의 영향력 아래 택배산업시장은 친환경 1톤 화물차 증차에 힘을 받게 되면서 전기 및 수소를 이용하게 될 화물운송업계의 희비는 더욱 가팔라질 것으로 보인다.

이와 함께 조만간 재정될 생물법 하의 택배업계는 지난 30여 년간 내리막길만 걷던 비합리적 가격도 조만간 이용자인 소비자들과 유통업계와의 사회적 합의를 통해 인상을 앞두고 있어 훈풍을 받고 있는 상황이다. 반면 육상화물운송시장의 경우 3년 한시법으로 제정된 안전운임제의 경우 운임을 지불하는 화주들이 여전히 운임 인상에 거부감으로 가격 합리화에 어려움을 겪고 있어 운송 관련 물류비용에서도 택배업의 생물법과 육상운송의 화운법 간 희비는 극명하게 갈릴 전망이다. 특히 한쪽은 안정적인 운임인상을, 또 다른 한쪽은 어렵게 인상시킨 운임에 공정성에 시비를 받고 있어 이에 대한 논란은 안전운임제가 시행 1년만을 맞는 2021년 1월 또 다른 희비를 가를 것으로 보인다.