부산 양산에서 자가용 다마스차량 퀵 운전을 하는 차주 김모씨는 영업용 번호판을 무리해서라도 구입하려 한다면서 기사를 보고 언제쯤 증차금지가 풀릴지 물어왔다. 또 다른 화물차 운전자는 “차량은 많은데 일감이 없어 물량을 쥐고 있는 화물 주선(중계)사들의 폭리가 너무 가혹하다”며 “증차가 허용되면 치열한 경쟁으로 노동자들은 더욱 어려워질 것”이라고 반박 글을 보내오기도 했다.

이렇게 치열한 경쟁으로 개업과 폐업을 반복한다는 이유로 치킨시장 진입을 정부가 인위적으로 조정, 허가하는 것이 맞을까? 1톤 화물차 시장도 마찬가지다. 국가기간산업 시장으로서 지난 2003년 물류대란의 원인이 됐던 1톤 초과의 대형 화물차 시장은 여전히 공급 차량과 물량의 불일치로 지속적인 시장 추이를 정부가 관리, 증차 여부를 결정하는 것이 바람직하다는 것이 전문가들의 견해이다.

반면 1톤 이하 영업용 화물차시장은 치킨시장처럼 서민들의 시장이다. 택배시장이 주를 이루는 이 시장에서는 증차 금지 이후 13년 간 각종 온라인 물동량 증가로 차량수급에 문제가 발생하면서 차량이나 번호판이 비정상적이고 음성적으로 거래되는 등 각종 부작용이 속출해 왔다.

일례로 2004년 증차가 금지되자 당시 급팽창하던 택배시장과 일부 국내 운송물류시장의 화물 수·배송 차량수급에 비상이 걸렸고, 예외로 증차가 허용됐던 냉동 냉장차량 신청이 급증하는가 하면 이를 계기로 각종 불법 및 탈법 사례가 빈번해졌다. 여기다 이런 저런 증차방안이 모두 막히자 택배시장에서는 자가용 화물차를 이용한 유상화물운송이 공공연해지고, 용달과 개별화물사업자들의 반발로 서로 맞고소를 하는 최악의 상황을 맞기도 했다.

시장 경쟁이 심하다고 정부가 시장진입을 제한하는 것은 공정경쟁에 어긋난다는 것이 증차를 허용해야 한다는 측의 논리다. 물론 이에 따른 선의 피해는 불가피하지만 법이 모든 이를 만족시킬 수는 없는 일이다. 

현재 화물업에 종사하는 1남1녀의 가장인 차주가 기자에게 보내온 글을 보면 증차금지가 풀려야 하는 이유를 유추해 볼 수 있다. 차주 김모씨는 현재 화물차 번호판 매매에 따른 절대비용(3월 기준)은 개별 용달 2,500만 원, 개별화물 3,000만 원, 번호판 임대 1,000만 원(넘버 부착 시 사라지는 돈), 지입료 매월 20~25만 원이다.

위 금액은 아시다시피 법으로 정해놓는 것이 아니라 음성적 거래로 천정부지로 오른 금액이다. 아마도 30만 명의 화물자동차 운송시장 종사자 중 80% 이상은 시장 진입을 위해 대출과 할부로 시작했을 것이다. 차 가격과 넘버값만 대충 계산을 해 봐도 매월 200~300만원을 5년 이상 할부로 납입해야 한다는 결론이다.

김씨는 “세금에, 아이들 교육비, 과연 정상적인 생활이 가능할까요?”라고 반문했다. 김씨는 “경기는 밑바닥을 맴돌고 나아질 기미가 보이지도 않는다. 여기다 운송비는 바닥이다. 화물 중계 알선소들의 50%가 넘는 살인적인 수수료 등을 고려할 때 시장 진입 때 대출금이 있는 차주들은 울며 겨자 먹기 식으로 운행하고 있는 것이 현실”이라며 대안 마련을 촉구했다. 이 글을 보내온 김씨는 “화물차 번호판 음성적 거래로 한 달 수입 중 50% 이상을 떼인다면 그일 하겠냐?”고 기자에게 반문했다. “지금 현실이 거짓하나 없이 딱 그렇다”는 것이 김씨의 하소연이다.

자가용으로 운수업을 하고 있는 차주 이모씨 역시 “시장 진입장벽으로 번호판만 임대하는 운수사업자들이 갈수록 임대료를 높이고, 지입료 마저 천정부지로 상승시킨다”며 “시장 진입이 원활해야 흡혈귀처럼 서민들의 피를 빨아먹는 악질 운수사업자들이 사라질 것”이라고 말했다.

이 같은 지적은 빙산의 일각이다. 일체의 증빙 자료 없이 음성적으로 번호판을 거래하고 지입료를 징수하면서 세금 한 푼 안내는 운수사업자들을 뿌리 뽑기 위해서라도 탄력적인 차량 증차 논의가 필요하다는 지적이다.    

‘여전히 포화시장, 증차하면 악화’ 견해도
“표준 운임제 절실, 화물차 운송비, 껌 한통 사면 남는 게 없다”란 메일을 보내온 또 다른 차주는 시장이 여전히 포화상태인데 증차를 하면 시장은 더 열악해 진다며 현 제도를 유지해야 한다고 말했다. 이 같은 반박의견은 현재 개별 용달업계의 견해와 같다.

전국용달연합회 박정호 부장은 “한 달 수입이 100만원도 채 안 되는 열악한 시장에 증차가 되면 경쟁은 더욱 가속되고, 물류 현장은 더 열악해 질 것”이라며 “증차가 허용돼도 상황이 나아지지는 않을 것”이라고 말했다. 또 박 부장은 “정부가 왜 육상물류시장만 문제를 삼는지 모르겠다”며 “만약 1톤 영업용 화물차 시장 증차가 허용되면 개인택시 시장도 같은 논리로 진입을 원활히 하는 조치가 뒤따라야 한다”고 강조했다. 이와 함께 몇몇 운수업체들에게 증차에 대한 생각을 물었지만, 이들은 지금 논의되고 있는 증차허용은 없을 것이라고 단언했다.

1톤 영업용 화물차 증차 허용에 대한 반박논리를 밝힌 차주 박모씨의 논리도 설득력 있었다. 박씨는 우선 “지입차를 모집해 운임을 떼는 운수회사는 등록제를 시행해도 아무런 피해를 받지 않는다”고 말했다. 운수회사는 자사 차량을 운행하는 것이 아니라 알선만하기 때문에 등록제의 취지인 차량 대수 증가와 아무런 상관이 없고, 오히려 지입제도 부작용만 더 커지게 될 뿐이라고 지적했다.

이는 화물차 대수가 아무리 많아져도 실제로 차량을 운행하는 화물기사는 화물 영업을 할 수 없기 때문에 알선소를 이용해야하고, 운송물량을 쥔 회사가 언제나 ‘갑’이므로 결국 차량이 많아지면 이런 운수회사들의 횡포만 심해지게 된다는 논리다.

박씨는 퀵서비스 시장에서 운행하는 용달사업자 차량 대부분이 다마스와 라보 차량인데 대부분의 운송 오더를 PDA를 통해서 한단다. 다시 말하면 운송 물량을 띄우는 콜센터는 자사 소속 차량이 한 대도 없이 운영하고, 차량이 많을수록 선택의 폭이 크다는 의미다. 따라서 차량이 없어도 물량만 있으면 얼마든지 운송사를 할 수 있는 만큼 차량 증차가 서민들을 더욱 곤란하게 할 것이라는 지적이다. 박씨의 논리는 차량이 많으면 많을수록 노동자들의 환경은 더욱 악화된다는 것이다. 일감이 적으면 운임 단가가 낮아지더라도 그 일을 할 수밖에 없는 것이 현 차주들의 입장이기 때문이다. 박씨는 또 용달운임시장을 흐리는 원인도 자가용을 이용한 영업차량이 많아졌기 때문으로 결론지었다.

사실 운송 물량을 띄우는 PDA오더를 수행하는 퀵 용달 시장에서는 자가용 번호판 차량이 영업용만큼 많아 반반 비율이다. 이처럼 많은 차량대수가 배송 물량 영업 오더를 쥐고 있는 콜센터들의 갑질을 가능하게 한다. 결국 등록제가 시행되면 물량 오더를 잡기 위한 차량들의 경쟁은 더 심해지고 콜센터의 갑질은 더 용이해질 뿐, 증차 효과가 없다는 논리다. 박씨는 “영업용 번호판은 대개 퇴직금 받아 마련하거나 혹은 대출받아 구입한 서민들이 많다”며 “증차가 허용돼 번호판 대금 날리면 가정 파탄 날 용달사업자들 부지기수”라고 꼬집었다.

진입장벽 낮추고, 문제점 보완해야
대한민국 대표 직업을 꼽으면 자영업자가 아닐까. 당장 직장에서 퇴직한 이들 역시 자영업이 종착지다. 현재 직장인들도 언제 자영업으로 몰릴지 모르는 살얼음 판 현실에 직면해 있다.

쉽게 진입할 수 있는 것이 자영업이고, 차량 한 대 마련해서 몸으로 때우는 자영업이 바로 화물운송 물류시장이다. 그런데 진입초기부터 장벽이다. 대학입학 때 대출로 시작해 평생 그 대출금을 갚아야 하는 인생처럼 운송시장의 진입은 대출인생으로 마지막까지 이어가야 한다.

적어도 진입장벽은 낮추지만, 현재 나타난 문제점은 보완해 누구나 공정하게 경쟁할 수 있어야 시장의 선순환이 가능진다. 육상물류시장 역시 맨몸으로 만나는 세상은 두렵지만, 적어도 누구나 수긍할 수 있는 합리적인 시장 구조가 만들어져야 할 시점이다.