2003년 물류대란이후 현재까지, 공식 증차 ‘NO’

  “물류 멈춰 세상을 바꾸자” 지난 2003년 대한민국 산업을 일시에 멈추게 했던 물류대란 때 나온 화물연대의 구호다. 이후 13년이 지난 지금까지 공식적인 영업용 화물차 증차는 금지되어 있지만 시장은 열악하다. 물류시장의 핵심역할을 담당하고 있는 육상 물류시장에서의 정책이 장기적인 시장개선 정책이 아닌 근시안적 정책이기 때문이다.

영업용 화물차 면허제와 허가제 반복
지난 1999년 6월 30일까지 시행됐던 면허제는 1997년 7월 1일 등록제로 전환되었으며, 등록제는 2004년 1월 20일 막을 내렸다. 면허제였던 1988년에도 영업용 화물차 번호판 가격은 현재와 유사한 2,400여 만 원에 달했다.

1999년 6월까지 시행됐던 화물차 면허제 하에서 당시 차량 증차는 시·도지사에 증차를 신청하면 물동량에 따라, 다시 말해 수급상황에 따라 가능했다. 당시 차량 등록대수를 보면 총 18만 3,890대로, 정부는 물동량 증가에 따른 적정 차량 대수가 운영됐다고 판단했었다. 하지만 1999년 7월 1일부터 화물운수사업법이 등록제로 변경되면서 차고지 증면서 제출만 하면 누구나 화물차량을 운영할 수 있게 된 후 차량 대수만 무려 31만 9,724대로 74%가 증가했다. 물동량은 10% 내외로 늘었는데 말이다.

이처럼 영업용 화물차 정책은 등록제와 허가제를 오가는 탁상행정을 반복했으며 그러는 동안 차량대수는 요동쳤다. 특히 2003년까지의 화물차 등록제는 조금씩 육상화물운송 시장의 수요와 공급 구조를 무너뜨려 운임을 폭락시키고, 급기야 화물연대의 대단위 파업까지 발생시키는 요인으로 작용함에 따라 사상 초유의 물류대란을 일으키기도 했다.

당시 화물연대 물류 파업 열기를 돌아보면 실제 전체 산업현장은 물류를 멈춰 세상을 바꾸는 듯 했다. 하지만 이후 육상화물운송시장은 더 이상의 제도 개선도 없이 앙금이 가라앉아 있을 뿐 언제든 또 다른 물류대란을 일으킬 수 있는 시한폭탄을 지닌 형국을 연출하고 있다. 결국 정부는 2003년 말 화물자동차운수사업법(이하 화운법)을 입법 예고, 화물차 신규 증차 등록을 2년 후 검토한다더니 결국 13년을 이어오며 변칙 증차만을 이어오고 있다.

현 영업용 화물차 43만대, 수용공급 여전히 불균형
국토교통부 통계(사진)에 따르면 2004년 35만 7,000여 대에 달했던 영업용 화물차 차량 대수는 지난해 전국적으로 43만대에 달한다. 무려 8만대나 증가한 셈인데, 이는 지난 2004년 증차 금지 이후에도 다양한 이유로 정부가 꾸준히 예외적인 증차를 허용했기 때문이다.

13년간 8만 여대가 증차된 배경에 대해 국토부 관계자는 “당시 냉동·냉장 차량 등 특수차량들의 전환이 지속적으로 이어졌고, 지난 2013년과 올해 등 택배차량 부족에 따른 ‘배’자 넘버 2만 여대를 증차하는 등 기본적인 증차금지 기조가 계속되는 가운데서도 일부 예외적으로 허용된 부분에서 매년 증차해왔기 때문”이라고 말했다.

이 관계자는 “또 이 정도 증차는 애초 2003년 물류대란의 원인이었던 물동량과 화물차의 수급 불일치에 큰 영향을 미치지 않아 문제는 없다”고 말했다. 이와 함께 화물운수사업체 신규 등록도 지난 2004년 8,000여 개에서 2014년에는 13,800여 개에 달할 만큼 늘었다.

그럼 국내 육상물류시장의 핵심인 영업용 화물차시장의 구조는 어떻게 구성되어 있을까?

영업용 화물차에도 등급이 있다. 1999년 7월부터 업종이 변경되면서 5개(일반- 노선, 전국, 일반구역, 특수, 개별)에서 업종은 3개(일반, 개별, 용달)로 축소됐다. 지금의 3개 업종은 영업용화물차 등록원부를 보면 확인할 수 있다.

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