녹색물류에 대한 관심이 커지고 있다. 무엇보다 자동차운송 분담률이 70%를 넘는 우리나라에서는 매연을 줄여야하는 필연적인 과제의 대안으로 철도사용에 대한 분담률을 대폭 늘려야한다는 정부정책이 계속 기사화 되고 있다.
현재 철도운송 분담률이 7% 정도인데 2020년에는 20%를 달성한다는 강력한 의지를 내세우고 있지만 그 실현성에 의문이 제기되고 있다. 아마도 그 계획의 근저에는 우리나라 무역과 관련한 해외 물류 방안이 대륙 간 철도운송방법인 TSR, TCR로 전환하는 것과 무관하지 않은 것 같다. 부산에서 동해안 또는 경부·경원선에서 시작해 북한을 경유하는 소위 TKR를 거쳐 러시아 블라디보스토크에서 TSR로 유럽으로 운송된다면 해양운송보다 운송거리를 10,000km 절약하고 2주 만에 도착시킬 수 있다. 이 방법이 실현된다면 혁신적인 국제물류방식이 될 것이 틀림없는 일이다.
이와 관련하여 우리의 궁금증은 철도궤도 폭이 국가 간 서로 달라서 환적을 할 때 장애 요소를 어떻게 극복할 것인가에 모아지고 있다.(궤도 폭은 철로궤도 상단의 안쪽 면에서 다른 안쪽 면까지의 길이를 말한다.) 우리나라와 북한은 모두 세계 표준궤인 ‘1435㎜’이지만 러시아는 ‘1520㎜’(광궤)로 이뤄져 있다. 만약 우리나라 열차가 러시아 국경에 도착하면 화물을 러시아 기차에 옮겨 실거나 ‘대차’ 자체를 바꿔야 한다. 이러한 방법들은 부가되는 막대한 비용과 시간을 발생시킴으로 물류 운행에 커다란 지장을 초래한다. 러시아가 전체 철로의 궤간을 수정하는 방법도 있겠지만 이는 실현 가능성이 없는 일이다. 관련 한·러실무회의에서는 국내 동해선에 두 개의 궤도를 같이 설치하는 혼합궤도 설치안이 발의되기도 했다.
한국철도기술연구원이 개발한 한국형 ‘궤도가변장치’ 프로젝트가 2002년부터 착수돼 시험단계에서 성공을 거두고 있다. 만약 상용화 될 수 있다면 어느 궤도를 달리던 문제가 해결될 수 있을 것이다. 전 세계에는 일부 국가가 이미 궤간가변시스템을 사용하거나 개발 중에 있다. 스페인이나 폴란드는 10년 이상 시험을 거쳐 최근에 상용화되었고 일본은 시험 중이다. 상용화단계까지 10~20년 걸리는 만큼 남북간 철도연결문제를 논의하고 철도를 부설하며 상용화 단계까지 가려면 전체 화물차량을 바꿔야하는 기술, 비용, 시간 모든 면에서 우리에게는 만만치 않은 과제이다.

표준궤도폭 철로가 전체 세계철도의 60% 차지

현재 전 세계적으로 운영되고 있는 철도운송은 약 7~8가지 다른 철로 궤도 폭을 사용한다. 그중에서 우리나라가 사용하고 있는 표준궤도폭이라 불리는 1435mm(4feet 8.5 inch) 궤도폭 철로가 세계에서 약 60% 사용되고 있다. 가까운 일본, 러시아 뿐 아니라 태국, 인도, 아프리카, 브라질은 다른 궤도폭의 철도를 사용한다.
따라서 국제간 철도운송을 하는데 대표적인 장애 요소는 각기 다른 궤도 폭이다. 만약 부산에서 유럽까지 TSR로 보낸다면 한국 1435mm 표준궤도와 러시아 1520mm 광폭궤도와 서유럽 1435mm 표준궤도를 경유하게 된다.