국민의 힘 김정재 의원이 지입제도 폐단 개선을 위한 화물자동차운수사업법(이하 화운법) 개정안과 관련한 기자회견을 열자, 물류현장의 논란이 가중되고 있다.

김 의원의 기자회견 내용엔 화물연대의 지난해 16일간 집단운송 거부로 4조원의 국가적 피해만을 강조, 그 원인을 표준운임제 요구와 지입제 폐단으로 돌리고 있다. 하지만 김 의원의 화운법 개정안의 논란 배경은 화물연대의 집단행동 핵심 원인이 된 안전운임제 요구에 ‘제도 도입에 따른 화주처벌 조항’이 빠져 서다. 따라서 화물업계는 왜 화물연대의 집단행동의 원인을 지입제 폐단으로 이슈 덮기를 하는지 반발 하고 있다. 

김 의원은 “화운법 일부 개정안 통과를 위해 지난 10개월 동안 이해 당사자인 화물연대 및 화물운송단체들과 지속적인 소통을 해 왔지만 민주당의 반대로 국회를 통과하지 못하고 있다”고 밝혔다. 하지만 화물업계와 화물연대에 동의를 얻지 못하는 배경은 정작 물류현실은 모르고, 핵심 요인인 ‘안전운임제 화주처벌조항’을 쏙 빼 물류현장의 목소리를 제대로 반영하지 못하고 있어서란 지적이다. 또 김 의원은 ‘20만명 화물노동자들이 지입 폐단으로 고통 받고 있는 것’처럼 주장을 하지만 육상운송업계에선 ‘물류현실은 모르면서 화물운송 근로자들을 위하는 척 하는 정치적 행보’라고 꼬집는다.       

지입제 당사자인 화물차 차주들은 화물운송사업 허가를 득한 운수사업자와 운수회사와 위수탁 계약에 따른 개인사업자(운수종사자)들이다. 김 의원은 “자신이 발의한 법안이 개정되면 발생할 문제에 대해 물류현장 이해 당사들과 충분히 소통했다”고 밝혔지만, 안전운임제의 일몰에 대해 표준운임제로 명칭만 바꿨을 뿐 화주처벌 조항삭제의 근본 문제는 빼고 엉뚱하게 지입제(위수탁 계약제도)를 이슈로 하고 있다는 지적이다.

따라서 실질적 문제인 화주 처벌조항을 삽입하지 못하면서 지입제 폐단만을 전제로 또다시 개정할 경우 이해당사자들 누구도 만족 못하는 결과를 낳을 수 있다. 또 기존 법과 개정법의 이해 충돌 문제 및 사업 당사자들에게 닥칠 피해를 누가 책임질지 역시 누구도 대안을 내 놓지 않고 있다. 김 의원의 기자회견에 어떤 오류가 있는지 살펴봤다. 

첫째: 안전운임제 일몰, 파업 진짜 원인 아니야 

김 의원이 주장한 지난해 16일간의 화물연대 파업의 핵심은 지입제 폐단이 아닌 안전운임제(표준운임제로 표현)의 일몰과 개정안에서의 화주 처벌조항 삭제다. 과도한 운임인하 요구에 대한 화주처벌 조항이 없으면 안전운임제는 아무런 변별력이 없다는 것이 화물연대의 주장이다. 이 문제를 살펴보면 화운법이 제정된 수 십년 전 이후부터 화물운송 운임에 대해 국가적으로 수많은 논의가 있었지만 관련 운임을 강제하지 못했다. 이는 나름의 이유가 있어서다.  

먼저 운송화물은 사람(여객)을 제외한 모든 재화다. 운송업은 여객과 화물운송으로 구분되는데 여객운송은 버스, 택시, 열차, 항공기등 사람을 수송하는 것으로 인원이 정해져 있고 목적지 역시 확정해 국가는 비용을 특정할 수 있다. 반면 화물운송의 경우 화물의 무게(톤수)와 부피를 특정할 수는 있지만, 화물의 종류는 수십, 수백 만 가지로 존재하고, 이에 대한 운송서비스 역시 시간과 거리가 몇 십분에서 몇 일까지 인지 가늠할 수 없다.

또한 화물의 상하차 조건과 방법, 시간소요 등이 천차만별 이고, 운송 시 도로 여건에 따른 위험도등 헤아릴 수 없는 운송 조건들을 가지고 있어 이에 따른 운임을 특정해 정할 수 있는 방법이 쉽지 않다. 이 같은 문제들에 대해 물류현장을 파악해야 하지만 김 의원은 과연 법 개정을 위해 현장 파악과 이해 당사자들의 이해 및 설득을 얼마나 했는지 묻고 싶다.

둘째: 지입제 폐지되면 어떤 상황 연출될지 점검했나?

화물자동차를 기반으로 하는 운수사업은 현행 현물출자로 인한 위수탁제도 없이 불가능 하다. 과연 김 의원은 이 사실을 현장에서 검토해 봤을까? 화운법 상 현물 출자 및 위수탁 계약에 대한 조항은 왜 만들어졌고, 수 십 차례 법률 개정을 하면서까지 왜 이 제도를 유지해 왔는지 인지하고 있는 의문이다. 화운법 상 ‘지입’은 아직 불법이다. 동법 제67조1항을 보면 ‘동법3조에 의한 허가 받지 아니 하거나 불법으로 그 허가를 득하고 운수사업을 경영한 자는 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금에 처 한다’는 형사상 처벌을 명시하고 있다.

법적으로만 보면 현 위수탁 계약자인 화물차주은 동법 제 3조에 의한 허가가 없음에도,  개인사업 면허로 실제 운수사업을 독자 경영하고 있으며 이는 현행법상 처벌 대상이다. 만약 자동차 등록원부 상 소유권을 위수탁 차주의 명의로 명시해 넘긴다면 자가용을 화물차량으로 지입 해 운수사업을 할 수 있게 법적으로 보장을 하는 것이 되는 만큼 오히려 화운법 상 지입제가 합법화가 된다는 사실을 알고 있는지도 의문이다.  

셋째: 화물연대 파업, 지입제도와 직접연관 없어 

현재 화물자동차운수사업 허가권을 가진 사업체는 1만개가 넘고 여기 종사하는 근로자를 포함하면 10만명이 넘는 이들의 생계와 직결되어 있다. 또 그 사업에 소속된 실제 운수종사자들은 개인사업자를 개설한 일반사업자의 지위를 가진 자들이며, 그 숫자만 60 만명에 이른다.

김정재 의원은 16일간의 운송거부 파업의 근본 원인을 ‘지입제도’ 문제가 아니었음에도 ‘지입제도’를 주요 원인 중 하나로 지적했다. 이는 화운법의 변천 과정과 물류현실을 모르고 일부 화물 차주들의 일방적 주장을 근거로 한 것으로 보인다. 이로 인해 극소수 일부 범죄 운수브로커를 제외한 국가로부터 운수사업허가를 득한 수많은 운수사업자들은 불법증차 범죄를 저지르고 있는 사업자들인 것처럼 호도하고 있는 것은 아닌지 검토를 부탁한다.

다음 기고는 이번에 김정재 의원이 기자회견을 통해 밝힌 제안을 기반으로 해 향후 정책에 반영하겠다는 국토교통부의 보도자료에 어떤 모순이 있는지 살펴 볼 예정이다.