국가물류기본계획은 2001년 1월에 화물유통촉진법 제 3조에 의거해 20년 단위의 국가계획으로 처음 발표 됐다. 2000년 1월 28일 일부개정 된 화물유통촉진법에서 효과적인 물류체계를 위해 20년 단위로 하는 국가물류기본계획을 수립해야 한다고 명시하면서 국가의 전체적인 물류 정책의 방향을 설정하는 기본계획이 수립되기 시작했다. 현재까지 5년 단위로 5번에 걸쳐 발표됐으며 시대 상황과 환경에 따라 수정·보완 되어 왔다. 국가물류기본계획은 다양한 정책의 변화도 볼 수 있지만 당시의 물류 상황과 시장 환경은 물론 경제적인 상황까지 확인 할 수 있으며 물류를 바라보는 정부의 시선 또한 확인할 수 있다. 23년이라는 시간동안 어떠한 변화가 있었는지 물류기본계획을 통해 확인해 봤다.

국가물류기본계획(2001~2020)
‘21세기 초우량 물류선진국가 건설’이 초기 국가물류기본계획의 비전이었다. 이를 위해 물류강국을 지향하는 물류간선 네트워크의 구축, 물류부문의 하드웨어와 소프트웨어의 유기적 조화를 위한 물류기술의 고도화, 물류산업의 체질개선을 통한 국제경쟁력 강화, 안전과 환경을 고려한 환경친화형 물류환경 조성, 세계를 지향하는 국제 물류네트워크의 구축을 목표로 잡았다. 이러한 비전과 목표의 배경에는 당시 물류시설의 공급부족, 물류시설의 비효율적 운영, 복잡한 유통구조, 물류사업의 낙후, 폐쇄적 정보이용이라는 문제들이 있었다. 도로, 철도, 항만, 공항 등 사회간접자본이 부족했고 물류거점으로 활용될 수 있는 화물터미널, 집배송단지 등의 확충이 미흡했으며 기존 화물터미널은 환적·보관기능보다 알선대기를 위한 주차장으로 사용되고 있었다. 또한 고부가가치 상품의 항공수송이 증가해 항공화물터미널의 부족도 문제가 되면서 물류시설의 공급부족현상이 심화되고 있었다. 또 물류시설은 물류정보화 미흡, 물류표준화에 대한 인식부족, 물류기계화·자동화를 위한 물류기술 개발 저조로 인해 물류시설이 비효율적으로 운영되고 있는 상황이었다. 유통구조 또한 물류사업자의 영세성, 기업간 정보공유 거부, 내부거래를 통한 세금탈루 등을 이유로 제조업체가 창고시설, 수배송차량 관리까지 부담하는 구조를 유지하고 있었다. 또한 국내 화물운송이 대부분 화물자동차에 편중(92%)되어 있었음에도 사업규모가 영세했으며 사업용 화물차의 90%이상이 지입제로 운영되고 있었다. 당시 물류창고는 규모가 작고 하역장비 부족, 창고자동화·정보시스템의 미비로 인해 평면창고 형태로 운영되고 있었다. 하역작업도 인력의존도가 높아 생산성이 낮았고 표준규격에 맞지 않는 파렛트와 컨테이너를 임의 제작 사용해 물류합리화를 저해하고 있는 요소로 지적받고 있었다. 특히 당시에 국가 물류비는 1998년 기준으로 국내총생산(GDP)의 16.5%로 상당히 높은 수준을 유지하고 있었다. 당시 미국은 10.1%, 일본은 9.5% 이었다. 내부적으로는 해결해야 할 문제가 있었지만 당시 국제물류 환경은 나쁘지 않았다. 대외적으로는 중국시장의 개방, 대륙횡단철도, 아시안하이웨이의 이용가능성 증가로 동북아 물류 중심지로 발전할 수 있는 잠재력이 높아지고 있었으며 물류업의 영역이 조립·가공을 겸한 부가가치 물류로 확대되면서 정체 산업구조에서 차지하는 위상이 높아지고 있었다.

이에 따라 국가물류기본정책에서는 경제권역별·산업특성별 물류거점 시설을 합리적으로 배치하고 도시 내 물류시설의 체계적인 정비를 위한 도시물류체계 정비, 범 정부차원에서 유관기관의 물류시설 확충계획을 조정해 물류 간선네트워크를 구축하고자 했다. 또한 모든 경제주체의 의사결정을 지원할 수 있는 사용자 중심의 종합적인 물류정보망을 구축하고 물류시설·장비의 이용 효율향상과 노동생산성 향상을 위해 물류표준화룰 추진하고 경제적 파급효과가 큰 미래형 물류기술을 개발하고 보급해 물류기술의 고도화를 추진하고자 했다. 물류산업의 체질 개선을 위해서는 국제 경쟁력을 가질 수 있는 기반을 조성하고 보관시설을 종합유통창고로 전환을 지원해 합리화를 추진하고자 했으며 기계화를 통한 하역작업의 생산성 제고, 포장의 단위규격화를 계획했다. 지하물류시스템, 위험물 수송관리 강화, 재사용가능 파렛트와 컨테이너의 사용을 확대해 환경친화적인 물류환경을 조성하고자 했으며 국제적 물류기반 시설 확충, 남·북한의 경제적 통일을 대비한 물류기반 조성, 선진물류기업이 자유롭게 활동할 수 있는 개방적인 영업활동 터전을 제공해 글로벌 물류네트워크를 구축하는 계획을 마련했다.

국가물류기본계획 수정계획(2006~2020)
5년 후인 2006년에는 국가물류기본계획 수정계획이 발표 됐다. 당시 화물유통촉진법에 기본계획은 5년마다 그 타당성 여부를 검토해 반영할 수 있도록 되어 있는 법적 근거에 따른 수정계획이었다. 2006년 수정계획이 나올 당시 국내에서는 동북아물류중심추진로드맵과 국가물류체계 개선대책, 물류전문기업 육성방안이 발표되면서 이를 기본계획에 반영할 필요가 있었던 것으로 보인다. 또한 당시 중국의 급격한 경제성장과 중국, 일본, 홍콩, 대만 등이 동북아 물류시장의 점유율을 높이기 위한 추진전략을 수정함에 따라 국내에서도 전략 수정이 필요한 상황이었다. 수정계획에서는 ‘2020 글로벌물류강국의 실현’이라는 비전을 내세웠으며 물류를 통한 국부창출과 국가물류체계 효율성 강화를 목표로 뒀다.

수정계획에 따르면 초기 기본계획을 5년 동안 추진한 결과는 나쁘지 않았던 것으로 보인다. 우선 인천공항이 세계 정상급 공항으로, 부산항은 세계 5위의 국제항으로 성장했다. 또 5대 권역별 내륙화물기지와 유통단지 개발이 차질 없이 추진되고 있었으며 물류표준화를 통해 표준 파렛트 보급률이 증가했고 제3자물류 비중도 증가하는 추세를 보였다. 하지만 글로벌 시장에서는 지리적 위치상 강점이 있음에도 불구하고 중국·일본에 비해 경쟁력이 부족한 상황이었으며 자가물류중심 물류체계, 영세한 물류산업 구조, 물류분야 노사 문제의 위험 등으로 인해 문제가 발생하고 있었다. 물류인프라 측면에서도 연계 교통수단 및 배후운영시설이 부족했고 2-Port 정책으로 인한 자체 경쟁이 심화되고 있었다. 또 물류의 부처별 물류관련 기본계획이 별도로 제정, 운영, 관리되고 있고 물류전문 행정인력의 부족으로 인해 정책이 추진력을 받지 못하는 상황이었다. 당시 세계 최고수준의 정보통신 인프라와 전문인력을 보유하고 있었음에도 불구하고 물류분야는 물류정보시스템 인프라가 열악한 상황이었으며 물류 자동화 설비는 국산화가 되지 않아 수입에 의존할 수밖에 없었다. 이로 인해 영세한 물류 기업들은 수작업에 의존할 수밖에 없어 효율이 나지 않는 문제가 있었다. 또 정보화 기반환경이 우수한데 비해 운수업 부문의 정보화 추진이 부진했으며 물류기업들의 정보화 투자 여력이 부족했다. 국내 표준 파렛트가 유럽, 미국에서 사용하지 않아 국제표준 경쟁에서 불리한 상황이었으며 정보공유에 대한 물류기업들의 거부감이 강해 표준화와 정보화에 약점을 드러내고 있는 상황이었다. 인건비가 높고 노동시장이 경직되어 있었으며 물류 전문인력 부족한데 비해 육성체계가 부재한 상황이었다.

이에 따라 수정계획에서는 5대 추진 전략을 통해 문제를 해결하고자 했다. 가장 먼저 글로벌 물류체계 구축을 위해 주요공항과 항만의 인프라 확충 및 국제물류센터화, 동북아 주요 국가간 물류네트워크 연계 강화, 글로벌 물류기업을 유치하기 위한 기반 구축, 남북교류 확대에 따른 대응 방안 마련을 제시했다. 하드웨어 물류인프라의 확충을 위해서는 물류거점시설 통합개발 및 활성화 추진, 산업 및 물류거점간 연계기능 강화, 지역물류개선사업 추진, 대량 화물수송체계 활성화, 물류거점의 연계수송체계 효율화를 위한 하역시설 및 장비 선진화, 친환경 물류체계를 구축해 나갈 계획을 밝혔다. 물류시스템의 강화를 위해서는 국가물류 정보화 및 네트워크화 추진, 표준화 체계의 확대, 첨단물류기술의 개발 및 보급, 국제화를 주도할 전문물류인력 육성을 위한 제도적 지원을 강화할 예정이었으며 고부가가치 물류산업 육성을 위한 물류전문기업 육성추진, 물류시장의 투명성제고, 국내물류기업의 국제화를 지원한다는 방침을 내세웠다. 이와 함께 물류정책의 통합관리 기능 강화, 물류관련 통계 자료 수집체계 정비를 통해 물류저책의 통합추진 체계를 확립하고자 했다.

국가물류기본계획 수정계획(2011~2020)
2011년 수립된 3번째 국가물류기본계획은 2008년 건설교통부와 해양수산부가 통합해 국토해양부로 출범해 육·해·공의 통합적인 관점에서 수립된 기본계획이다. 또한 물동량 위주의 동북아 물류중심국 구축이라는 전략의 한계가 나타난 상황에서 새로운 글로벌 물류 전략 수립이 필요하게 됐고 글로벌 경제위기 대응, 녹색성장, 물류보안 이라는 새로운 이슈에 대응하기 위한 전략의 변화 필요성이 증가한 상황이었다. 또 2011년 수정계획부터는 국가물류기본계획이 20년 단위의 계획이 아닌 10년 단위의 계획으로 변경됐으나 5년마다 수립하는 것은 변함이 없었다. 

당시 정부는 이전의 수정계획은 일부 성과는 있었지만 전반적으로 부진했다는 평가를 내렸다. 공항, 항만 등 물류 인프라 확충은 잘 진행됐지만 활성화와 부가가치 창출면에서는 부진했다는 생각이다. 우선 소프트인프라 확충과 관련해서는 정보화 사업의 추진 지연과 중복투자, 부처별 정보화 격차 등의 기존 문제가 해소되지 않았고 물류기업의 대형화·국제화도 일부 이루어졌으나 국내 불안정성이 지속됐고 해외부가가치 창출도 부진했다. 물류정책의 통합을 위해 국무총리를 위원장으로 하는 국가물류정책위원회가 만들어졌지만 다시 국토부 장관으로 격하되고 정책발굴과 조정기능을 하던 동북아시대위원회와 국민경제자문회의가 폐지되면서 추진역량이 떨어졌다는 평가다. 특히 지표 달성에서도 2007년과 2008년 기준으로 볼 때 전반적으로 목표수준에 도달하지 못했다고 자평했다.

이 수정계획이 만들어지던 시기에는 글로벌 경제 상황이 급격한 변화를 겪던 시기였다. 우선 2008년 미국 서브프라임모기지 부실로 촉발된 금융위기가 회복되고 있었지만 여전히 국가간 경제 분쟁의 불씨는 남아 있었다. 또 글로벌 보안 강화에 따른 물류보안시장이 확대되고 있었으며 환경성과 안전성(보안)을 동시에 추구하는 방향으로 물류산업의 패러다임이 급격히 전환되고 있었다. 국내 항만의 컨테이너 화물 처리 실적은 전년대비 8.8%감소했으며 항공화물처리 실적도 2007년 이후 감소세로 전환됐다. 남북간 교역도 전년대비 7.8% 감소한 상황이었다. 5대 권역별로 개발되고 운영되고 있었던 복합물류기지는 군포를 제외하고 활성화가 되지 않고 있었으며 특히 호남복합물류기지는 2005년 1단계 운영 시작된 후 활성화가 되지 않는 상황이었다. 양산 ICD도 부산항 신항 개항 이후 물동량이 급감하면서 기능을 잃어가고 있었다. 거점 인프라 경쟁력에 비해 연계 교통인프라는 여전히 미흡한 상황이 지속되고 있었다. 국내 물류기업은 영세성을 해소하지 못했으며 국내 서비스 중심으로 고착화 되고 있었다. 3자물류 활용률이 증가하긴 했으나 미국이나 유럽, 일본에 비해 현저히 낮은 수준이었다. 여전히 물류분야의 표준화 수준은 선진국에 비해 낮은 수준으로 일관물류 추진에 어려움이 있었다.

이러한 상황에서 국토부는 수정계획을 통해 ‘21세기 녹생성장을 선도하는 글로벌 물류강국’이라는 비전과 지속적 경제성장 지원, 저탄소 녹색성장 견인, 물류산업의 고부가가치화라는 목표를 세웠다. 이를 추진하기 위한 전략으로 5개의 추진전략을 제시했는데 우선 육해공통합물류체계 구축을 통한 물류효율화 구현이었다. 합리적인 물류 네트워크 구축을 위한 정책조정기능강화, 도시물류 경쟁력 강화, 새로운 수송시스템 등 미래지향 기술 개발, Modal Shift 촉진을 위한 전략적 접근방안 마련, 연안해운 활성화 및 효율화를 위한 물리적·제도적 기반구축, 항만인프라 신규 확보와 기존인프라 개선을 통한 운영시스템 선진화 도모를 방향으로 제시했다. 고품질 물류서비스 제공을 위한 소프트인프라 확보를 위해서는 물류정책을 총괄하고 지원하기 위한상설조직 구축, 물류통계와 현황DB를 확보하고 관리하기 위한 기반 조성, 정보인프라의 확보 및 선진화, 물류산업의 복지 및 근로여건 개선, 맞춤형 인력양성과 확보 지원, 물류표준화 기능 일원화, 물류공동화 확산을 위한 차별화된 지원정책을 발굴한다는 방침을 세웠다. 녹색물류체계 구축과 물류보안 강화를 통한 선진물류체계 구현은 녹색물류와 물류보안에 대한 선제적·일원적 대응체계 구축, 기업간 거래 관계의 공정성 확보와 불법성 제거를 위한 제도 마련, 사회적 안전성 제고를 위한 인프라 및 제도개선 지속 추진, 지속가능한 성장 역량 구축을 통해 해소할 계획이었다. 글로벌 물류시장에서의 물류산업 경쟁력 강화를 위해 기업의 특성과 발전수준을 고려한 글로벌화 전략 마련 및 연계분야와의 유기적 발전체계 구축, FTA와 북극항로 개설 등 국제 물류환경 변화에 대응 할 수 있는 종합적 대응체계 구축, 수출입 거점 기반 강화 및 글로벌 수송네트워크 확보, 국제수송전문기업과 3자물류 기업을 분리해 분야별 글로벌화 전략 마련, 지역경제 연합체 및 국제기구 활동 강화를 통해 보완하고 물류산업의 경쟁력 제고를 위해 물류산업의 지속가능한 성장기반 구축 및 글로벌 경쟁력 배양, 자연적 구조조정을 통한 선진화 유도, 규모의 확대를 통한 경쟁력 배양, 부가가치 창출역량 확보 및 효율성 제고를 통한 수익성 강화 지원, 활성화 정책의 지속성과 유연성을 확보하기 위한 제도적 기반 조성을 통해 해결한다는 전략을 세웠다.

국가물류기본계획(2016~2025)
목표연도가 2020년을 넘어선 국가물류기본계획은 2016년 발표된 내용으로 2025년을 목표연도로 설정돼 수립됐다. 이 계획에서는 2001년 수립된 첫 번째 국가물류기본계획을 기준으로 15년간의 성과를 정리했다. 이 내용을 살펴보면 우선 국내 물류산업의 위상이 크게 변한 것을 확인 할 수 있다. 2014년 8월 무역투자진흥회의에서 물류산업은 경제성장을 선도하는 ‘7대 유망서비스 산업’의 하나로 선정될 정도로 국가의 중요한 산업으로 인정을 받기 시작했다. 국내 물류시장의 총매출을 기준으로 연평균 5.9% 성장하고 있었으며 인천국제공항은 국제 화물 세계 2위, 부산항은 컨테이너 물동량 세계 6위로 성장했다. 글로벌 물류경쟁력도 처음 목표로 잡았던 20위권에 들지는 못했지만 21위로 4계단 상승했다.

다만 인천국제공항의 화물허브기능은 약화 추세로 돌아선 상황이었다. 또 여전히 국내 물류기업들은 첨단화와 새로운 비즈니스 모델 개발 등 서비스 혁신 대응이 부족했으며 글로벌 수준의 물류기업의 부재는 해결되지 못했다. 2014년 기준 글로벌 기업인 DHL의 매출액은 79조 원인데 반해 국내에서 가장 규모가 컸던 현대글로비스는 11조 원에 그치고 있었다. 당시 일본통운의 매출액은 17조 원 수준이었다. 글로벌 물류시장에서 메가 FTA가 등장, 유라시아 개발 등으로 확대 성장하고 있었으나 국내 물류기업들의 해외 진출은 부진한 상황이었다. 또 택배·특송 등 생활물류시장이 급성장하고 있었지만 관련 인프라가 수요에 비해 미흡했고 서비스에 대한 소비자 불만 또한 높았다. 세계 해운 시장의 장기침체와 선복량 과잉으로 국내 해운물류기업의 재무구조는 악화 되고 있었고 유동성 위지가 지속되는 상황이었다. 현재 역사 속으로 사라진 한진해운의 2014년 6월말 기준으로 부채비율이 752%에 달한 상황이었다. 또한 녹색물류와 관련해서도 도로중심체계의 고착화는 물류산업의 온실가스 감축에 어려움을 더하는 원인으로 작용하고 있었다.

이러한 상활을 해소하기 위해 정부는 물류기본계획의 비전을 ‘물류혁신과 신산업 창출을 통한 글로벌 물류강국 실현’으로 잡았다. 특히 기존과 다르게 정부주도 물류에서 민간주도 물류로 주체를 변경했고 대상을 수출입지원 물류에서 생활밀착 물류로 변경했다. 또한 단일부처, 단일 산업기반의 단독·분업적 물류에서 공유·협업을 지향하는 융복합 물류로 범위를 전환했으며 역할 또한 제조·유통의 지원에서 이를 주도하는 선도 물류로 전환했다. 지역은 국내지역 중심형에서 글로벌 연계·확장형 물류로 전환하면서 전체 페러다임의 변화를 줬다. 이를 기반으로 물류산업 일자리, 국제 물류경쟁력 지수, 물류산업 매출액의 구체적인 목표를 설정했다는 점에서 기존 계획과 큰 차별성을 보였다. 전략은 총 5개의 전략을 제시했는데 물류 신산업 창출과 물류 신산업 창출을 위한 지원체계 마련, 물류허브 경쟁력 강화를 통해 산업트랜드 변화에 대응한 고부가가치 물류산업을 육성하고 한국형 GTO육성 등을 통한 글로벌 물류거점 진출, 동북아·유라시아 물류시장 진출 네트워크 확보, 북극해 항로 상용화와 파나마 운하 확장에 대한 대응, 국제간 전자상거래 배송지원 체계 강화, 해외진출 지원을 위한 공동플랫폼 구축을 통해 세계 물류지형 변화에 따른 해외 물류시장 진출확대에 나선다는 계획을 밝혔다. 또한 스마트물류기술 개발 및 확산을 위해 드론·로봇 등을 조기 상용화 하고 핵심 스마트 물류기술개발 추진 및 중장기로드맵 수립, 육·해·공 통합정보 활용체계 마련할 방침이었으며 지속가능한 물류산업 환경조성을 위한 30년 온실가스 감축목표 달성 기반조성, 친환경녹색물류추진, 국가 위험물 안전관리 시스템 구축, e-Navigation 기술개발에 나선다는 방침을 세웠다.

국가물류기본계획(2021~2030)
가장 최근에 발표된 국가물류기본계획은 2021년 7월 국토교통부와 해양수산부가 함께 수립한 ‘제5차 국가물류기본계획’이다. 코로나로 인해 많은 것들을 예측할 수 없는 상황에서 나온 국가물류기본계획이지만 그간의 성과와 한계를 명확히 하고 그에 따른 전략을 수정한 기본계획이다. 그간의 성과를 살펴보면 5년 동안 국내 물류시장은 성장을 지속하고 있었다. 총매출 기준으로는 연평균 3.6%의 성장률을 나타내고 있었으며 특히 택배 시장은 연평균 10.2%에 달할 정도로 급성장을 이어가고 있었다. 물류산업에 대한 인식이 개선되면 물류산업에 창업도 지속적으로 증가세를 나타내고 있었다. 인천국제공항과 부산항은 여전히 글로벌 시장에서 상위를 유지하고 있었으며 물류산업 활성화를 위해 ‘생활물류서비스산업발전법’이 2021년 제정되었으며 현재 일몰 된 제도인 안전운임제가 시행되면서 물류산업을 위한 제도가 어느 정도 정비되는 모습을 보였다.

하지만 해운 시장 경기 둔화로 성장 정체 후 회복단계에 들어서고 있었으며 물류시장의 일자리는 여전히 전문성이 낮고 고령화가 유지됐다. 또 많은 새로운 창업자들이 물류산업에 스타트업으로 뛰어들었지만 여전히 진입장벽이 높았고 전통적인 물류산업은 경쟁력 부족에 따른 영세성이 지속되고 있었다. 생활물류시장이 급성장하는데 비해 도심의 생활물류 인프라는 부족했고 도로중심 운송체계 유지와 친환경 운송수단의 부족으로 인해 탄소저감 목표 달성에 어려움을 겪고 있었다.

이러한 문제를 해소하기 위해 정부는 ‘물류산업 스마트·디지털 혁신 성장과 상생 생태계 조성을 통한 글로벌 물류선도국가 도약’이라는 비전을 제시하고 첨단화 및 디지털화, 공유·연계 융복합인프라, 지속가능한 환경, 사람중심/좋은 일자리, 산업 미래 대응력 확보, 글로벌 경쟁력 확보라는 목표를 제시했다. 이와 함께 물류산업IT 활용지수, 일자리수, 매출액, 국제물류경쟁력지수, 온실가스 감축 등에서 구체적인 목표를 제시하며 총 6개의 추진전략을 제시했다. 가장 먼저 국산 기술로 물류산업의 지능화와 미래기술개발 지원체계 구축, 육·해·공 물류정보 통합 플랫폼 구축과 중소기업 물류 토탈 솔루션 제공, 물류산업 디지털 전환과 스마트 물류기술 상용화 기반 마련을 통래 첨단스마트 기술기반 물류시스템 구축과 디지털 전환을 추진해 간다. 단절 없는 물류 서비스를 위한 공유·연계 인프라 및 네트워크 구축을 두 번째 전략으로 제시한 정부는 이를 위해 미래 도시에 적합한 도시 물류시스템 구축, 철도·항공·해운 물류 경쟁력 제고를 위한 인프라 확충과 이를 위한 제도 개선 및 지원을 강화한다는 전략이다. 또 사람 중심, 좋은 일자리 마련과 수요자 관점의 고품질 물류서비스 창출이라는 전략을 위해 공정하고 안전한 일자리 혁신 추진, 맞춤형 전문 인력 양성체계 구축, 국민 누구에게나 고품질 물류서비스 제공을 목표로 내세웠으며 지속가능한 물류산업 환경조성을 위해서 친환경 물류의 보편화와 물류부문 탄소 중립 이행, 물류현장 안전체계 정비로 방역·방재·재난 대응력 강화, 물류통합보안체계 구축을 해 나갈 계획을 밝혔다. 정부는 새로운 수요 대응을 위한 물류산업 경쟁력 강화와 체질 개선에도 나선다. 이를 위해 물류 신사업 활성화, 물류스타트업에 대한 창업 지원, 중소·중견 전문 물류기업 경쟁력 제고와 상생·공정 생태계 조성, 화물시장 규제개혁 및 시장 선진화, 물류산업 발전기금과 거버넌스 체계 재정비를 목표로 잡았다. 마지막 전략은 글로벌 경제지도 변화에 따른 전략적 해외시장 진출이다. 이 전략에 따라 정부는 남·북 및 한·중·일 협력사업을 발굴하고 연계 네트워크를 구축하며 글로벌 시장의 잠재적 수요에 대비한 대응체계를 마련하고 국내 기업의 해외 진출과 투자 지원을 통해 글로벌화를 추진한다는 목표를 제시했다.