"일선 택배 배송종사자들은 알고 계실까요? 내년 4월부턴 1톤 경유 트럭의 경우 택배현장에 신규로 진입하지 못한다는 사실을... 오직 전기트럭 혹은 LPG차량 만 가능하다는 점을 ?"

지난 정부 중점 과제였던 친환경 정책이 생활물류 대표 업종인 택배서비스 현장에 혼란을 예고해 업계와 관계자들의 대응방안 마련에 고심하고 있다.

법제정 당시엔 몰랐지만, 2023년 4월이면 택배현장 신규 등록차량은 오직 ‘친환경 차량’만 가능하게 되면서 택배 배송 종사자들의 발등에도 불이 떨어졌다. 산업시장의 친환경 ESG경영은 더 이상 피할 수 없는 현실이지만 당장 준비가 덜 된 화물운송시장, 특히 택배산업의 우려가 높아지고 있다. 이 같은 걱정의 직접 배경은 지난 2019년 3월 ‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법안’이 재석 238인 중 압도적인 찬성 237인으로 통과, 시행되면서 부터다.

이 법률안에 따르면 오는 2023년 4월3일부터는 국내 택배현장의 집화, 분류 배송 투입 1톤 택배차량은 신규허가 및 대폐차시 경유 차량 사용을 할 수 없게 된다. 채 1년도 남지 않은 기간이후 국내 택배배송 시장에 새로 투입되는 차량의 경우 더 이상 경유 차량을 사용할 수 없게 되면 전기트럭과 LPG트럭 이외엔 대체제가 없다.

문제는 이들 전기트럭 신규 수요에 비해 공급이 불가능하고, 충전시설 역시 턱 없이 부족한 상황인데, 정부는 ‘마이웨이’식의 정책 강행의지를 밝히고 있다. 따라서 정부가 법 시행을 강행할 경우 1톤 차량 수급차질로 일선 택배 배송노동자들의 차량구하는 대 혼란이 불가피해질 전망이다. 정부의 친환경 화물차 전환정책이 생활물류시장을 공포로 몰아넣은 배경과 이에 따른 논란, 그리고 그 대안은 무엇인지 알아봤다. 
 

‘신규·대폐차’ 1톤 택배차량, 1년후 엔 친환경 차량으로 교체해야 

산업시장 전반에서 친환경 경영전략 확대는 대세며, 향후 어느 기업도 예외일 수 없는 상황이다. 문제는 친환경 정책의 실행과 확대 속도다. 정부정책을 노동 현장의 업무현실 반영 없이 무조건 밀어붙이는 식으로 강행할 경우 탈이 나는데, 당장 불똥이 튄 시장은 생활물류서비스의 대표 주자산업인 택배업계다.

택배현장에서의 친환경 전환 정책은 2019년 제정된 택배차량 경유자동차 사용금지 법안인 ‘대기관리권역법’이다. 이 법안 발표 당시 정부는 대한민국 택배서비스 현장을 친환경으로 빠르게 전환하겠다는 강한 의지를 보였고, 법안 제정 당시 너무 촉박한 시일로 시행일을 확정하면서 문제의 불씨를 키웠다.

법 제정 당시 2023년 법 시행이 불가능하다는 업계의 지적이 있었으며, 그 땐 시행일을 멀게 만 인식해 개정 의지를 갖지 못했다. 하지만 이후 지속적인 업계 지적으로 현재 관련 법안의 일부개정법률안은 지난해 11월4일 박대수 의원의 대표발의 해 연기 안을 국회에 제출했다. 문제는 법 시행 주관부서인 환경부등 정부가 법안 강행의지를 고수하고, 업계의 의견을 외면하면서 시장의 우려를 키우고 있다.
 
택배업계 한 관계자는 "대기관리권역법을 시행하는 환경부 담당자가 왜 당시 아무말이 없다가 시행 1년을 남기고, 지금와서 연기를 요구하느냐"며 "거꾸로 택배업계에 책임을 돌리고 있다"고 말했다.  또 다른 관계자 역시 "정부가 현장 상황을 전혀 인식하지 않고 법안을 강행하려 한다"며 "사실 가장 피해를 보는 쪽은 일선 택배배송 종사자들"이라고 지적했다. 
  
매년 1만 여대 '신규· 대폐 택배차량' 필요, 전기트럭 및 충전시설 절대 부족

이처럼 시장의 근간을 흔드는 법안 내용은 “2023년 4월부터 택배 배송업무를 수행하는 화물자동차를 대상으로 증차 또는 대폐차되는 택배 화물차의 경우 경유 화물차량 사용을 제한한다”는 법조항 문구다. 이는 2019년 제정된 ‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법’ 시행에 근간한다.

그럼 왜 택배산업계는 이 법안으로 전전긍긍하는 걸까? 사실 이 법률안이 상정됐을 때 택배업계는 정부의 친환경 정책 선언표방 정도로만 인식, 실제 실현이 가능할 것으로는 인식하지 못했다. 택배업계 한 관계자는 “당시 법안 제출되면서 택배업계는 기존 경유차를 전기트럭으로 전환하겠다는 법안을 상징적 의미로만 받아들였었다”고 말했다. 이 같은 인식은 정부정책이 당시와 향후 시행될 시점에 택배현장 현실을 반영하지 못했기 때문이다. 

한편 2022년 국내 택배현장을 누비는 1톤 택배차량은 약 5만 여대에 이른다. 한국통합물류협회 관계자에 따르면 “매년 1만 여대가 신규 택배차량 수요가 발생한다”며 “이들 신규 차량은 노후 경유차가 대부분이며, 대폐차 차량은 제외된 수치”라고 밝혔다. 하지만 현대기아차에 문의한 결과, ‘1톤 전기트럭 생산량은 월간 2천 여대에 불과하고, 연간 총 생산차량의 경우 2만5천 여대가 최대’다. 이 관계자는 “연간 생산량이 3만대에도 못 미치는 전기트럭의 경우 택배차량으로만 공급할 수 없다”며 “일반 자영업자들의 수요도 높아 택배시장에 공급량은 전체 약 10%인 월간 200여대에도 못 미칠 수 있다”고 말했다. 

이처럼 전국 신규 택배차량 및 대폐차량의 차량 대체수요를 현재 생산능력과 비교하면 물리적으로 불가능한 상황이다. 더 큰 문제는 택배차량의 하루 운영시간만 10시간이 넘는데 1회 충전으로 200km남짓의 운행만 할 수 있는 지금의 배터리 기술이다. 1회 충전으로 택배배송에 필요한 충분한 충전을 할 수 없다는 의미다.

따라서 이 법안이 강행되면 택배차량의 교체수요와 신규 수요를 충족시키지 못할 뿐 아니라 턱없이 부족한 충전시설로 택배차량 부족현상과 서비스 멈춤도 불가피해질 게 뻔하다. 특히 이 법률안이 예정대로 시행될 경우 2023년 4월 이후엔 집화·분류·배송 형태의 운송 사업을 영위하는 차량(‘배’ 번호판 차량)에 대해 증차 또는 대폐차 경유 차량은 ‘배’번호 사용도 할 수 없어 시장의 불법 운행도 불가피해 질 것으로 예상된다.