Ⅰ. 항만노무공급체제 현황

*항만하역 노무공급 구조*

항만에 종사하는 근로자는 하역업체 소속의 근로자와 항운노조 소속의 근로자로 구분되며 2원적인 구조로 공급되고 있다. 전국 항만근로자(약 2만2,000명)중 약 절반수준(약 1만1,000명)은 하역업체 소속으로 장비운전이나 현장 관리업무를 담당하고, 나머지 절반정도(약 1만1,000명)는 항운노조 소속으로 단순 노무작업에 종사하고 있다.
국내 항운노조는 항만노무자 공급권을 행사하는 사업체 성격의 노동조합으로 국내 유일의 Closed-Shop 형태의 노조다. 현재 항만노조 1만803명을 포함 항만.철도.농수산시장 노동자 2만8,679명으로 구성돼 있다.
항운노조는 노동부로부터 '근로자공급사업허가(직업안정법)'를 취득하고, 항만물류협회와의 단체협약을 통해서 항만하역인력을 공급하고 있다.
하역사가 필요인력 파견을 연락소에 요청하면, 연락소는 관할 구역내에 소속된 노동자를 작업반(GANG) 단위로 선발하여 선박 화물창별로 작업반을 파견하며, 전체 작업반의 작업순서를 정하고 순번제 파견을 원칙으로 하여 작업기회의 균등화 추구하고 있다.
실제 투입은 본선과 육상반이 동시에 투입되고 통상 16명 정도가 현장인력으로 파견되나, 취급품목.선박형태 등에 따라 상이하다. 반장.부반장은 반원의 관리역할을 주로 수행하나, 취급품목 및 선박형태에 따라 역할이 다르며, 잡화의 경우에는 반장도 작업에 참여한다.
임금지급의 기본방식은 '도급제'이며 근로시간, 투입인원에 관계없이 화물톤당 일정액을 지급하고 있다. 노조는 '도급제'이므로 투입인력 규모와는 상관이 없다고 주장하나, 전체 인력의 임금수준 유지를 위해 지속적으로 임금인상을 요구하고 있다.
항운노조원에 대하여 '사용자' 역할을 하는 하역업체(2004년 현재 전국 28개 항만, 288개 업체)가 독자적으로 항만노무공급체제 개선을 추진하는 데에는 전반적인 여건상 한계가 있다.

*항만하역 노동환경*

분진.소음 등으로 작업환경이 열악하고 추락.충돌 등 위험에 노출되어 있어 항만하역산업의 재해율은 전(全) 산업 대비 2배 이상이다.
항만근로자는 이직율이 크게 높은 편이며, 인력의 노령화 현상(50세이상 37%, 2003년)이 현저하여 전문성 확보가 어렵다. 퇴직율은 연평균 7～8% 정도로 전 산업 퇴직율(3% 미만)에 비해 2배 이상 높다.
항만근로자의 평균임금은 월 평균 293만원으로 전 산업 평균임금인 237만원보다 24%정도 높은 수준이다.
법률상 공식 사용자가 없기 때문에 고용보험 등의 혜택을 받지 못하는 등 복리후생 수준은 타 산업분야에 비해 미흡하다. 일용직 근로자이므로 근로기준법상의 근로시간, 유급휴일, 유급휴가 등의 적용을 받지 못하고 있다.

Ⅱ. 현행 항만노무공급체제 평가

현행 항만공급체제는 약 1백년에 걸쳐 관행으로 정착되어 온 사안으로서 작업물량의 파동성에 대한 탄력적 대응 가능 등 긍정적인 측면도 있으나, 항만하역의 기계화 및 항만화물의 규격화 등의 진전에 따라 현 체제에 대한 개선요구가 증대되고 있는 실정이다.

*긍정적 측면*

하역물동량의 불규칙성에 대응하여 노.사가 위험을 공유함으로써 항만하역노동력의 안정적 공급과 고용안정에 기여해왔다. 특히, 영세 하역업체의 입장에서 볼 때, 작업물량의 시간별.계절별 파동성에 탄력적으로 대응할 수 있어 경영안정에 기여하고 있다.
항만은 공공성이 강하여 노동분쟁 발생시 경제적.사회적 영향이 막대하지만, 그동안 우리 항만에서는 안정적인 노사관계 유지로 파업 등 극한적인 항만운영 파행사례는 없었다.
항운노조가 노무관리에 관한 전반적인 사항을 관장함으로써 하역업체에서는 임금문제 등 통상적인 노사협상 부담이 준다는 점도 있다. 임금지급의 기본방식이 '도급제(성과급제)'이므로 작업환경, 강도 및 속도 등에 대한 노.사간의 마찰을 사전에 배제할 수 있기도 하다.

*부정적 측면*

항운노조의 독점적 노무공급권 행사로 하역업체의 자율적인 고용권이 사실상 제한되고 합리적 경영이 곤란하다는 점이 있다. 하역업체에서 투입인력 규모 및 비용결정이 불가능하여 일용인력 공급제의 장점인 노동시장의 유연성 확보가 제한되는 모순을 초래하고 있다.
항운노조의 우위적 지위로 합리적인 노사관계 유지가 곤란하고, 일부 비합리적인 작업관행이 지속적으로 유지되고 있다.
항만하역의 현대화.기계화가 지연되고, 근로체계의 이원화로 효율적인 작업관리가 곤란하다. 인력의 과잉투입으로 물류비 절감이 곤란하고 기계화 지연을 초래하고 있다.
클로즈드샵 체제로 인한 비리 개연성이 상존하고 있고, 노조지도부의 인사권 독점으로 구조적인 채용비리가 지속 발생하고 있다. 현행 항만노무공급체제는 오랜 시간에 걸쳐 정착된 사회현상으로 법률만으로 해결하기 곤란하며, 노사문제이므로 제3자 조정에 한계가 있다. 항만파업시 영향이 막대하여 평화적 항만노사관계확보 문제가 노무공급체제개선에 비해 상대적으로 우선시되고 있다. 이에 따라 현행 체제는 많은 문제점이 있음에도 불구, 개선이 지연되고 있다.

III. 항만노무공급체제 개편의 기대효과

*물류비 절감 : 무엇보다 하역에 투입되는 인력감소로 물류비가 절감된다. 하역업계는 최소 30～40% 인력 감소를 예상하고 있으며, 외국의 경우 약 50%의 인력이 감소되었다.(영국 52%, 호주 50%, 뉴질랜드 33%) 부산.인천항에 30%의 인력이 감소되면, 연간 502억원의 비용이 절감되어 4년 내에 상용화 비용 회수가 가능하다.
*생산성 향상 : 기업의 자율성 확대 및 기계화 촉진에 따른 생산성 향상이 기대된다. 하역업체의 부두 운영과 투자 결정에 자율성이 확보됨에 따라 항만시설 확충과 장비 현대화가 촉진될 것으로 기대된다.
부산.인천항에서 체류시간이 14% 단축되면, 항만이용자에게 연간 약 480억원의 생산성 향상 효과가 돌아갈 것으로 기대된다.
*사회적 비용 절감 : 항운노조와의 협상 등에 따른 사회적 비용 절감이 기대된다. 신설부두 개장시마다 항운노조와의 협상 지연(작업권 및 손실보상금)으로 발생하던 사회적 부담이 해소될 것으로 보이며 부산신항 개장, 북항 재개발의 최대 현안인 항운노조 보상문제가 사전에 해결되어 원활한 사업 추진이 가능할 것으로 기대된다.
*투자유치 확대 : 대외 신뢰도 향상으로 외국선사 기항 및 투자유치 확대가 가능할 것으로 보인다. 우리항만에 대한 대외 신인도가 향상되어, 외국 선사의 기항이 증가하고 투자 유치가 확대될 것으로 예상된다.
<자료 : 해양수산부>