운임인상 자제해야 VS 부대요금 지불 마땅
국적선 우대 요구 말라 VS 국적선 써달라
[정기선 부문]
*화주측 의견 : 화주들은 선사들이 지난해 최고의 수익을 올렸음을 상기시키면서 운임인상 자제를 촉구했다. 화주들은 "운임인상은 단계적으로 시행하여 화주의 충격을 완화할 수 있도록 하고 운임인상전 공지기간을 충분히 주어야 한다"고 주문했다.
이와 함께 화주들은 물류비용 상승요인으로 작용하고 있는 부산시 컨테이너세의 철폐를 선주측과 공동으로 정부에 건의할 것을 제의하는 한편 향후에도 정기적인 모임을 통해 상호 윈윈할 수 있는 방안을 모색할 것과 서로 요구할 것은 요구하고 개선할 사항은 개선해 나가자고 제안했다.
*선사측 의견 : 선사들은 "수출입화물이 월말에 집중되므로 선박도 월말에 집중 배치해달라는 요구는 정기선 시장의 현실상 불가"하다며 "화주가 월중 고르게 물량을 분산해 선적하는 방안을 검토하는 것이 타당하다"고 주장했다. 이와 함께 선사들은 공컨테이너 회수지연으로 인해 수출입화물의 불균형이 심하다고 지적, 공컨테이너 반환 기간내에 선사측이 회수할 수 있도록 화주들이 적극 협조해 줄 것을 주문했다.
이밖에도 선사들은 "하주는 대체로 Detention Charge / Demurrage를 지불하지 않는 것이 당연하다고 인식하는 경향이 있다"면서 이는 반드시 개선되어야 한다고 강조했다.
Detention Charge(반환지연료)란 화주가 빈컨테이너의 반환기일을 어길 경우에 선사가 화주에게 부과하는 반환 지연료를 말하며 Demurrage(연체료)는 화주가 허용된 시간을 초과하여 컨테이너를 방치할 경우 화주가 선사에 지불하는 요금이다.
[부정기선 부문]
*화주측 의견 : 화주들은 "국적선사들도 화주에게 국적선사만 우대하여 줄 것을 요구하지 말고 외국선사의 국내진입을 억제할 수 있도록 국제경쟁력을 강화하여야 한다"고 강조했다.
대량화물 화주들은 현재 신조선가가 너무 높아 당분간 신조선에 의한 장기수송 계약 보다는 3～5년 정도의 중기계약을 통해 수송하고 선박시장 동향을 관망하겠다는 입장을 표명했다. 이밖에도 화주들은 근해항로의 운임동향을 파악할 수 있는 지수개발의 필요성을 강조하는 한편 중소형선사의 대형선 입찰자격 완화를 검토하겠다는 입장을 표명했다.
*선사측 의견 : 국적선사들은 한전, 포스코, 가스공사의 대량화물을 국적선사가 수송할 수 있도록 협조 요청했다. 특히 중소형선사가 대량화물 수송에 참여할 수 있도록 대량화물 입찰자격을 완화해 줄 것을 화주측에 건의하면서 대량화물의 역경매 입찰방식의 폐지를 요청했다.
선사들은 이와 함께 "화주는 시장의 변동에 영향을 받지 않고 안정적인 수송수단을 확보하고, 선주도 안정된 화물확보로 선화주 모두에게 이익이 될 수 있도록 철강제품의 전용선 수송비중을 확대해 달라"고 주문했다. 이밖에 선사들은 유가와 환율변동이 채산성에 영향을 많이 미치는 현실을 고려하여 유가할증료, 환율할증료를 적용하여 주도록 요청했다.
[분임토의 내용 - 정기선 부문]
*한솔제지 김철한 팀장 : 올해 수출업계는 환율하락과 유가상승, 환경규제, 해상운임 인상 등으로 채산성이 약 15% 가량 악화될 것으로 예상된다. 하지만, 선사는 지난해 최고의 수익을 올린 만큼 올해 운임인상시 하주의 어려운 입장을 반영하는 자세가 필요하다. 하주들도 공컨테이너 회수 지연 등 불합리한 처사로 선주의 비용을 증가시키는 요인이 있다면 개선해야 한다.
*동남아해운 남극영 이사 : 대형화주의 경우 국적선 이용률 저조하며, 특히 전자화물 운임이 너무 낮게 형성되었다. 화주들이 운임할인혜택을 받기 위해서는 국적선사에 대한 어느 정도의 물량 개런티가 필요하다. 화주들이 최저운임제에 대해 담합이라고 하나, 이는 가이드라인일 뿐 실제 시장에서 적용되는 운임은 다르다. 주 3-4항차 서비스가 정착되어 있어 월말에 선박을 집중 배선하는 것은 무리이며, 월중 분산 처리하는 것이 바람직하다.
*한진해운 차순창 부장 : 해운호황으로 상당한 흑자를 실현한 것은 사실이나 98년부터 2002년까지 한진은 한해 1억불이상의 적자를 보았다. 당시 하주들이 선사의 경영난에 도움을 주지는 않았다. 용선료와 유가등 선사에게도 원가부담 요인이 있다. 하주들도 선사측의 원가부담을 감안하여 공컨테이너 등 장비회수에 적극 협조해야 한다.*한국바스프 송원근 부장 : 본사에서 운임갱신시 한국선사들에 대해 부정적인 이미지를 갖고 있다. 운임카르텔, 선적관련 약속 불이행 등이 그 이유다. 따라서 한국선사의 이미지 개선을 위한 노력이 필요하며, 선적관련 약속사항을 반드시 이행할 것과 운임을 단계적으로 인상, 충격을 완화할 것을 제안한다. 또 광양항의 공컨테이너 등 장비 확보 및 인아웃바운드 불균형의 개선에 대해 정부가 정책적으로 해결할 수 있는지 검토가 필요하다.
*대한제당 김관훈 차장 : 선화주 공생의 길을 모색하기 위해 부산항 컨테이너세 종료 시한(2006년) 이후 영구폐지를 선화주가 공동으로 건의해야 할 것이다. 한중일항로는 기항 포트가 너무 많아 선박운항원가 절감 차원에서 공동배선하는 것이 바람직하다. CY나 컨테이너를 재고보관용으로 이용하는 것은 하주에게 문제가 있으며 이것은 하주가 반성해야 한다. 또한 화주들은 디머리지와 디텐션비용을 지불하지 않는 것을 당연시하고 있는데, 이는 반드시 개선되어야 한다.
*하주사무국 김길섭 국장 : 제조업체의 가격경쟁이 치열해 원가절감 없이는 생존이 불가능하다. 화주들이 어려운 때 선사측에서 도움을 주어야 하며, 이러한 관계가 정립될 때 선화주 협력관계는 더욱 견고해 질 것이다.
*현대상선 김재선 상무 : 현대상선의 경우 과거 수년간 어려움 때문에 투자가 주춤하자 선복량 순위가 20위로 내려앉는 등 해운업계는 변화가 심하다. 현대상선은 외국하주보다 국내 하주에 배려하는 생각으로 올해 구주항로 운임을 인상하지 않았다. 대체로 월초와 월중, 월말의 분산비율이 2:3:5인데, 이것은 3:3:4나 4:3:3으로 개선하는 것이 바람직하다. 일부 하주의 경우 분산선적을 제안하고 지키지 못할 경우 책임을 지는 제안을 하기도 한다. 호황기에 선사는 장기계약을 꺼리고 하주는 선호하는 것이 현실이므로 시황을 이해하는 상황에서 신뢰가 쌓이면 장기계약을 할 수 있을 것이다.
[분임토의 내용 - 부정기선 부문]
*태영상선 김경수 이사 : 컨테이너화물은 유가할증료(BAF)와 환율할증료(CAF)를 적용하고 있으므로 향후 부정기선에도 이를 반영할 필요가 있다. 선사들은 안정된 화물을 확보하고, 하주들도 운임변동에 영향받지 않고 안정적인 운송수단을 확보할 수 있도록 철강제품의 전용선 수송 확대가 바람직하다. 한중일과 홍콩, 대만 등 근해 수출제품의 전용선 비중이 34%에 불과하므로 전용선 비중을 60%까지 늘리는 것이 바람직하다.
*대보해운 임봉호 상무 : 일부 대형하주들이 선사의 입찰자격을 제한하는 경우가 있으며, 이는 선하주 모두에게 불이익이 될 수 있다. 소형선의 경우 그나마 많이 개방돼 있으나 대형선은 제한이 심하므로 입찰자격 완화가 필요하다.
*남동발전 이종우 과장 : 연간 적게는 600만톤, 많으면 1,300만톤씩 운송 수요가 있고, 이는 케이프사이즈 전용선으로 2 ～ 5척 분량이다. 현재 장기계약으로 수송물량 70% 이상을 처리하고 있으며 해마다 입찰로 용선계약하는데 지금은 선복확보에 어려움이 있어 입찰 제한을 크게 완화하는 추세다. 전용선 확대는 선하주가 공통적으로 고민하는 부분이며 선가가 매우 높아 현재는 전용선 발주가 어려우므로 3 ～ 5년 정도의 중기 계약을 위주로 하면서 선박시장동향을 예의 주시하고 있다. 향후 스팟계약은 가급적 삼가고 중장기 용선을 위주로 수송할 것이다.
기후변화협약 때문에 한전에서도 연료대체를 검토중에 있다. 후속 발전기 건설은 다소 늦춰질 가능성이 있으나, 발전 자회사들의 후속 발전기 준공이 2007 ～ 2008년 사이에 몰려 있다. 남동발전은 현재 LNG 발전소가 하나밖에 없으며 LNG 발전소가 많은 다른 발전소는 LNG 직도입을 고려 중인 것으로 파악하고 있다. 유연탄 연료의 LNG 전환도 중장기적으로 검토하게 될 것이다.
*포스코 박성은 과장 : 대형선 입찰조건은 경우에 따라 다르며, 우선 소형선에서 실적을 쌓아 이를 바탕으로 대형선에 참여하는 게 바람직하다. LNG사업은 향후 자체수요가 있다면 FOB로 도입할 경우 국적선사를 고려하게 될 것이나 LNG 자체수요가 늘어나는 데에는 한계가 있다. 수입수송은 이미 BAF를 적용하고 있고 수출수송은 전용선과 입찰로 나누어지는데 입찰은 경쟁이다 보니 BAF(유가할증료)나 CAF(환율할증료)를 적용하기가 어렵다. 선사들이 이를 감안하여 입찰하고 있다.
김성우 기자
soungwoo@klnews.co.kr