■ 세계해운시황 사상최대 호황

2004년 세계해운시황은 그야말로 과거에 경험하지 못했던 진기록을 양산한 한해로 평가되고 있다.
특히, 부정기건화물선시황의 경우 2002년 평균 1,100 포인트에 불과했던 벌크선 종합운임지수인 BDI(Baltic Dry Index)가 12월6일 현재 6,200 포인트를 넘어섰으며, 2002년 평균 223 포인트였던 종합운임지수(MRI) 역시 12월초 현재 450 포인트를 넘어섰다.
중국특수로 야기된 부정기건화물선시황은 전선종에 걸쳐 강세를 유지하고 있는데, 케이프사이즈의 경우는 최근 철광석물동량의 증가로 주요 선적 및 양하항에서 체선이 지속되면서 12월 중에도 한때 17만5,000톤급 선박의 1일 용선료가 12만달러를 기록하는 등 계속해서 신기록을 갈아치우고 있다.
또한, 파나막스사이즈 선박의 운임도 주요 수역의 물동량 증가로 공급부족 현상이 지속되면서 상승세가 지속되고 있다.
북미 걸프-극동향 파나막스선박의 곡물운임의 경우 지난 2002년 평균 톤당 20.85달러, 2003년 34.95달러에서 2004년에는 70달러를 웃돈적이 있어으며, 12월초 현재에도 톤당 64달러 수준으로 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
또한, 아시아-북미 및 구주정기항로의 운임도 계소해서 상승곡선을 그리고 있다.
정기선시황의 명암을 나타내는 컨테이너선 종합용선지수(HR)를 보면, 2002년 평균 576.8 포인트를 기록한데 이어 2003년에는 평균 937.6 포인트로 상승했으며, 2004년 12월 초에는 1,784 포인트를 기록하는 등 가파른 상승기조를 유지하고 있다.
더구나 중소형 컨테이너선 용선료가 급격히 상승함으로써 일부 항로에서는 서비스를 중단하는 사태까지 벌어지고 있다.
한편, 유조선시황의 경우 2004년 9월가지만 해도 강보합세 수준을 유지하는데 그쳤으나, 10월이후 급상승하면서 사상최대의 호황을 맞고 있다.
중동 걸프-극동향 VLCC 운임지수(WS)는 2002년 평균 52.6 포인트에 불과했으나, 2003년 평균 99.6 포인트로 상승한데 이어 2004년 10월에는 평균 225.0 포인드로 급상승하더니, 12월 초에는 315 포인트를 기록하는 등 연일 최고치를 경신하고 있다.
이처럼 해운시황이 사상최대의 호황을 기록함에 따라 원양정기항로에 취항중인 대형컨테이너선사를 비롯하여 케이프 및 파나막스 선박을 운항하는 부정기선사들, 그리고 VLCC 운항선사들의 채산성이 크게 호전됐다.
중국특수와 선진국들의 경기회복 등으로 야기된 해운시황의 상승기류는 당분간 지속될 것으로 예상되고 있어 2005년에도 새로운 기록들이 쏟아질 것으로 기대되고 있다.

■ 대량화물 수송권 해외유출

2004년 한해는 국내 대량화물 장기수송권의 해외유출이 큰 이슈로 등장, 국적외항선사들을 경악케 했다.
POSCO는 2004년 상반기에 국내 해운선사들을 배제시키고 일본의 MOL, K-Line과 수의계약으로 각각 150만톤씩 10년간 장기수송계약을 체결했다.
이와함께 한국전력 자회사인 한국동서발전은 최근 호주에서 18년간 수입될 석탄 2700만톤(연간 150만톤)의 장기수송계약을 일본 NYK와 체결, 국내 해운업계의 원성을 샀다.
특히, 우리 해운업계가 국내 대량화물 장기수송권 해외유출에 대해 크게 반발한 것은, 일본이나 대만의 경우 LNG, 원유, 연료탄, 철광석 등 전략적 물자는 전량 자국선박으로 수송, 외국선사의 대량수송시장 진입을 철저히 봉쇄하고 있기 때문이다.
한국전력과 POSCO는 비용절감을 이유로 국제경쟁입찰을 실시하나, 일본은 전적으로 자국선사와 수의계약을 통해 수송하고 있다.
또한, 한전은 2003년에 도입석탄의 39%만 한국선박과 장기계약에 의해 수송했으나, 일본은 최근 5년간 석탄수입량의 93%를 일본선박과 장기수송계약을 통해 수송하고 있다.
이에 따라 한국선주협회는 정부 관련부처와 POSCO, 한국전력 등에 건의서를 제출하고 국적선사들과 대량화물 장기수송계약을 체결할 수 있도록 제반조치를 취하여 줄 것을 요청했다.
협회는 수차례에 걸쳐 각계에 보낸 건의서를 통하여 전략물자 수송에 있어서 가장 고려되어야 할 사항은 단기실적 보다 국익과 공익, 그리고 안정적인 수송시스템의 구축임을 강조하고, 가칭 "원자재 수송대책 협의회" 구성과 공기업 CEO의 경영성과 평가제도 개선을 촉구했다.
이와함께 2003년도 한전의 연료탄 전용선 장기계약률이 40%선에 불과한데, 이같은 비율은 안정적인 전력공급 측면에서 매우 불안정한 수치라고 밝히고, 따라서 국내 해운선사와의 전용선 장기수송 계약률을 일본과 같은 수준인 평균 90% 이상으로 확대해야 한다고 강조했다.
그리고 연료탄과 철광석의 장기수송권 계약내용 및 입찰제도 개선의 필요성을 역설했다. 일본은 장기수송계약 기간이 평균 13년∼14이며, 이 기간중 선가를 100% 보전하나, 우리나라는 18년에 걸쳐 90%만 보전해 주고 있어 이에 대한 개선이 시급하다는 것이다.
협회의 이같은 건의로 정부는 지난 7월22일 경제장관간담회에서 해운물류산업의 경쟁력 제고방안의 하나로 선사와 대형화주간의 협력채널이 필요하다고 보고, 대량화물수송협의회를 구성키로 했다. 이어 원유, 철광석, 액화 천연가스, 발전용 석탄 등 원자재를 수송하는 대량화물의 화주와 해운선사 및 조선사 임원들은 9월23일 해양수산부에서 '대량화물수송협의회'를 발족시켰다.
협의회는 매년 두차례 정례회의를 개최하고, 현안이 발생한 경우 수시로 열기로 했다.

■ 선박톤세제도 도입 가시화

톤세제는 유럽의 여러 국가들이 자국상선대의 국제경쟁력 확보를 위해 지난 1990년 중반이후 시행중인 새로운 해운세제이다.
현재 네덜란드, 노르웨이, 영국, 독일, 스페인, 핀란드, 인도 등이 톤세제도를 도입하였으며, 이탈리아, 미국, 일본, 뉴질랜드, 인도, 파키스탄, 러시아, 대만 등의 국가들도 톤세제도의 도입을 적극 추진하고 있다.
톤세제도의 특징을 보면, 첫째, 톤세는 영업이익이 아닌 운항선박의 톤수를 기준으로 산출한 추정이익(notional profit)을 과세대상으로 한다. 톤세는 선박의 톤수를 기준으로 과세표준이 산출되는 점에서는 법인세와 다른 세제이지만 여기에 다시 법인세율을 적용해 톤세를 과세한다는 점에서 법인세의 개념을 완전히 부정하는 것은 아니다.
둘째, 톤세는 기업이 선택할 수 있다. 즉, 톤세를 선택하지 않은 기업에게는 법인세제가 그대로 적용된다.
셋째, 톤세는 확정세이다. 따라서, 세전이익 경감을 위한 감가상각, 손실이월, 투자금액 공제, 특별이익 유보, 그룹간 손실상계 등이 적용되지 않으며 세액감면조치도 없다.
넷째, 조세부담 예측이 가능하다. 해운기업의 영업손익 규모에 관계없이 운항선박의 규모와 운항일수에 따라 납세부담액을 예측할 수 있어 안정된 경영정책을 수립할 수 있다.
다섯째, 환-리스크에서 벗어날 수 있다. 우리나라 해운기업의 경우 외화부채가 부채부문의 주를 이루고 있어, 환율의 급변동으로 인한 외화환산손익이 기업의 재무제표에 커다란 영향을 미치고 있다.
여섯째, 세무조정이 불필요하다. 해운기업들은 결손금 이월을 통한 세무조정으로 법인세 부담을 줄여왔다. 그러나, 톤세제도하에서는 이러한 세무조정이 불필요하다.
일곱째, 무리한 투자를 지양하고 경영합리화를 도모할 수 있다. 법인세 체계하에서는 해운업이익이 많이 발생하는 경우 법인세 절감을 위해 해운시황에 관계없이 선박투자를 하였으나, 톤세체계하에서는 영업이익의 규모가 무시됨으로써 해운시황에 맞는 선박투자를 할 수 있다.
이처럼 톤세제도는 이익이 많이 발생한 경우에도 운항톤수에 비례해서 정해진 세금만 납부하면 되므로 법인세 부담을 경감시키는 것은 사실이나, 적자가 발생해도 세금을 내야하므로 상황에 따라 기업에 불리하게 작용할 수도 있다.
그러므로, 세금절감보다는 오히려 조세부담의 예측가능성 확보를 통한 경영합리화와 사무간소화를 도모할 수 있다는 점이 톤세제도의 장점이라 할 수 있다.
해양수산부와 한국선주협회는 동제도 도입을 위해 지난 2002년부터 실무기획단을 구성, 유럽국가들의 톤세제도를 벤치마킹하여 시안을 마련, 현재 국회에 제출되어 소위를 통과하는 등 법제화가 가시화되고 있다.
현재 국회에 제출되어 있는 법안을 보면, 톤세 적용기간을 5년으로 정하고 있는데, 이는 유럽보다 절반으로 줄인 것으로서 우리나라 톤세제도가 유럽에 비해 다소 나은 것으로 평가되고 있다.
하지만 톤세율을 비교해 보면, 유럽 및 인도 등은 톤세율 상한선을 12원으로 정하고 있는 반면, 우리나라의 톤세법 시안에 상한선을 30원으로 정하고 있는데 이는 하향 조정되어야 할 것으로 지적되고 있다.

■ 범양상선, 'STX Pan Ocean'으로 새 출발

2004년 들어서도 해운시황의 활황세가 지속됨에 따라 범양상선의 진로에 대한 얘기나 금융권에서 나오기 시작했다. 그리고 얼마 지나지 않아 범양상선 매각문제가 가시화됐다.
범양상선 매각 공동주간사인 삼정 KPMG와 한국산업은행 M&A실은 6월25일 범양상선 주식 51% 이상에 대한 인수 의향서를 다음달 9일까지 받는다고 공고했다. 주간사는 접수 마감후 1주일 이내에 입찰적격자를 선정하고 이어 2주간의 실사를 거친 뒤 우선협상대상자를 선정한다는 것이다.
이어 7월 중순에는 범양상선 입찰 적격자로 동국제강-유니온시틸 컨소시엄, 금호아시아나그룹, E1 컨소시엄, STX그룹, 대한해운, 일본 NYK, 영국계 조디악, 장금상선 등 8개 업체가 선정됐다.
이 당시 산업은행측은 "인수의향서를 제출한 업체 가운데 투기성이 강한 펀드들은 제외했다"고 밝혔다. 그리고 8월27일께 일본 NYK가 범양상선 입찰을 포기함에 따라 범양상선 입찰 참여사는 7개사로 압축됐다.
산업은행은 9월7일 범양상선 인수를 위한 최종 입찰 결과 STX를 우선협상대상자로, 금호산업을 예비협상대상자로 각각 선정했다고 밝혔다. 범양상선호를 이끌어갈 새 선장이 탄생하는 순간이었다.
그 후 범양상선의 인수를 위한 STX그룹의 움직임은 한치의 오차도 없이 순조롭게 진행됐다. 그리고 11월8일 범양상선은 STX Pan Ocean으로 새롭게 태어났다.
STX는 11월8일 오전 웨스틴조선호텔에서 강덕수 STX 회장, 이윤우 한국산업은행 부총재 등이 참석한 가운데, 범양상선 주식 매매 계약을 완료하는 클로징 세레모니(Closing Ceremony)를 가졌다.
이날, STX와 채권은행단 대표인 산업은행은 매매 주식 수와 매매 가격을 총 2030만7000주(발행 주식 총 수의 67%), 4151억5630만8000원으로 확정하고, 주식매매 잔금 전액 납입과 주권 교부를 완결했다.
범양상선은 또 오후 주주총회와 이사회를 개최하고 사명을 'STX Pan Ocean'으로 변경, 새 CI(기업이미지)를 발표하는 한편, 대표이사 회장에 강덕수 STX회장을 선임하고 대표이사 부사장에 이종철 범양상선 전무를 각각 선임했다.
STX는 연관사업간 수직계열화를 구축, 오는 2010년 해운 5조원, 조선 4조원, 에너지 1조원 등 총 매출 10조원을 달성할 방침이다.
강덕수 STX 회장은 인사말을 통해 "STX가 범양상선 인수로 해운-조선-조선기자재 산업에 이르는 완벽한 수직 계열화를 구축함으로써, 명실상부한 해운-조선 그룹으로서의 면모를 갖추었다"며 "앞으로 STX와 범양상선은 한 가족으로서 더 큰 시너지 효과를 창출하기 위해 노력해 세계 최고의 선사는 물론, 세계 최고의 해운-조선 그룹으로서 거듭나겠다"고 밝혔다.
STX Pan Ocean은 고객, 종업원, 주주가 모두 만족하는 최고 수준의 경영 시스템을 구축하고 창의와 도전정신을 바탕으로, 신시장 개척과 신사업 개발에 박차를 가해 오는 2010년에는 세계 5대 해운사로 거듭난다는 목표하에 전 임직원이 혼연일체가 되어 새로운 항해에 나섰다.

■ 주40시간 근로제 도입 노사합의

전국해상산업노동조합연맹과 한국선주협회는 지난 8월24일 '주 40시간 근로제도 도입에 따른 외항해운산업의 발전적 대응을 위한 노사합의서'에 최종 서명함으로써 발전적이고 미래지향적인 새로운 노사관계를 구축했다.
노·사 대표 20여명은 이날 한국선주협회 대회의실에서 노사합의 서명을 위한 회합을 갖고, 법정근로시간을 40시간으로 단축하되 4시간의 추가근로를 통해 업계의 생산성을 유지하고, 1개월 승선에 2일의 유급휴가를 추가 부여키로 최종 합의했다.
이로써 선원들의 삶의 질이 향상되고, 우리 외항해운업계의 국제경쟁력이 강화될 것으로 예상되는 등 선원과 선사 모두가 윈-윈하는 상생의 신 노사문화를 꽃 피울 수 있게 됐다.
특히, 노사 상생의 정신을 살린 이번 노사합의로 선원들이 가족과 함께 할 수 있는 유급휴가 일수가 크게 늘어 삶의 질이 보다 향상될 것으로 기대되고 있다.
또한, 법정근로시간의 단축에도 불구하고 승선 중 근로시간을 종전과 같이 유지키로 함에 따라, 업계는 생산성을 유지할 수 있을 뿐만 아니라, 유급휴가 일수 증가로 인한 구인난 해소차원에서 외국인선원 고용 융통성 확대에 노사가 합의함으로써 국제경쟁력을 유지하는 데에도 도움이 될 것으로 전망되고 있다.
이번 노사합의는 지난 2003년 9월 주40시간 근로제도 도입을 골자로 근로기준법이 개정된 이후, 해상노련과 선주협회가 별도의 위원회를 구성하여 십여 차례의 회의를 거듭하는 노력 끝에 도출된 결과로서 노사 공생의 정신이 바탕을 이루고 있다. 노사합의 주요골자를 보면, 노사는 선원법에 의한 법정 근로시간을 주당 40시간으로 단축하는데 합의하는 한편, 24시간 운항해야 하는 선박의 특성을 고려하고, 우리 외항상선대의 생산성 유지를 위해 4시간을 추가 근로함으로써 종전과 같은 근로체제를 유지키로 했다.
또한, 4시간 추가근로에 대해, 유급휴가 기간을 큰 폭으로 확대하여 선원의 삶의 질을 향상시키기로 하였다. 즉, 가족과 함께 할 수 있는 유급휴가 기간을 1개월 승선에 대해 2일을 확대하되 그 중 1일은 선원법개정과 동시에 시행하고 나머지 1일은 선사의 규모별로 단계적으로 시행키로 하였다.
이와 함께 근로제도 개선에 따른 외항해운업계의 부담 경감과 인력난 완화 및 국제경쟁력 향상을 위해 국제선박 1척당 사관선원 1명의 범위 내에서 외국인선원을 고용할 수 있도록 합의하였다. 특히 선사별 정원 한도 내에서 특정선박에 모아서 배승할 수 있는 선사별 정원제도를 시행키로 함으로써 구인난해소 및 국제경쟁력 제고에 적지 않은 힘이 될 것으로 전망된다.
그 밖에도, 노사는 필수선대제도의 조속한 시행을 위해 공동 노력키로 하였으며, 국가기간산업의 화물운송권을 우리선사가 확보할 수 있도록 정부의 적극적인 지원을 촉구키로 하여 궁극적으로 해기전승을 바탕으로 하는 한국 외항해운산업의 지속적인 발전기반을 공고히 하기로 하였다.

■ 선박투자회사 활성화

국내 선박금융시장 활성화를 통한 해운/조선산업 공동발전을 위해 설립된 선박투자회사제도가 해운시황 호조에 힘입어 활기를 띠고 있다.
특히, 선박운용회사가 선박 매입자금을 마련하기 위해 금융기관이나 개인투자자의 자금을 모아 설립, 해운업체로부터 받는 임대료를 투자자에게 돌려주는 선박펀드는 저금리 시대에 주요 투자상품으로 인기를 끌고 있다.
해양수산부에 따르면 지난 12월3일 마감한 '아시아퍼시픽 2호 선박펀드' 공모결과, 96억원 모집하는 데 4,211억원이 몰려 청약경쟁률이 43.8대 1를 기록했다.
기관 청약경쟁률은 3대 1에 불과했으나 개인의 경우 54대 1에 달했다. 그동안의 선박펀드 공모 경쟁률 가운데 최고를 보였다.
선박펀드로 돈이 몰리는 이유는 연 5.8%의 고정수익률에 배당소득에 대한 비과세 혜택 등을 감안하면 실질적으로 연 8% 내외의 고수익을 올릴 수 있기 때문인 것으로 분석된다.
이번 펀드는 KSF선박금융이 설립한 것으로 5200만달러 중고 유조선을 사들인 뒤 홍콩 오리엔탈 해운에 대선해 수익을 올리게 된다.
선박펀드는 지난 3월 '동북아 제1호'를 시작으로 현재 16개가 해양부의 인가를 받았으며 이 가운데 8개 펀드가 공모를 마쳤고, 4개는 증권거래소에 상장돼 있다.
이에 앞서 한국선주협회와 해양수산부는 지난 1997년말 IMF 이후 선박의 신규확보 저조로 해운산업의 성장기반이 붕괴될 것으로 우려됨에 따라 선박확보 활성화를 위해 선박투자회사제도의 도입을 적극 추진했다.
그 결과, 2002년 4월 선박투자회사법안이 국회에서 의결된데 이어 그 해 5월13일 공포됐고, 8월14일 발효됐다.
이와함께 선박투자회사법시행령은 2002년 9월26일에, 동법시행규칙은 9월28일에 각각 공포되어 시행에 들어갔다. 이어 2003년 2월에는 최초로 선박투자회사인 한국선박운용(주)가 설립됐다.
하지만 선박투자회사에 대한 지원이 미흡함에 따라 선박투자회사제도가 제 기능을 발휘하지 못함에 따라 선박투자회사법 개정이 추진되어 2003년 8월6일 개정법률안이 공포됐다.
이로써 해외자회사가 선박을 취득·보유할 수 있도록 하여 그와 관련한 조세감면과 선박저당권문제 등을 해소할 수 있도록 하여 외국의 금융기관으로부터 장기·저리의 자금을 보다 원활히 유치할 수 있게 됐다.
이와함께 차입한도를 자본금의 5배에서(현행 시행령은 4배로 제한) 10배로 확대하는 것은 금리인하 등으로 금융환경이 유리해 질 경우, 기존 차입금 상환을 위한 추가 자금차입 등을 통하여 선박투자회사(선박펀드)의 활성화를 도모할 수 있게 됐다.

■ 부산항만공사(PA) 출범

부산항만공사(Busan Port Authority)가 2004년 1월16일 공식 출범했다.
이날 부산항만공사 출범행사로 부산시 중구 중앙동 6가에 위치한 부산항만공사의 사옥에서는 노무현 대통령, 장승우 해양수산부장관, 오거돈 부산시장 권한대행, 추준석 부산항만공사 사장 등 국내외 주요인사, 공사의 임직원 등 50여명이 참석한 가운데 부산항만공사의 현판제막식을 가졌다.
이어서 코모도호텔에서는 부대행사로「부산항의 동북아중심항만 도약을 위한 발전전략 보고회」가 개최되었으며, 노무현대통령, 장승우 해양수산부장관, 오거돈 부산시장 권한대행, 중앙 및 부산지역 관계기관, 해양수산업계, 학계, 종교계, 시민대표 등 주요인사 200여명이 참석하여 부산항만공사의 출범을 축하하고, 부산항의 발전적 미래를 기원하는 자리를 가졌다.
항만공사(Port Authority)란 독립채산제 등 기업회계방식에 의해 항만을 관리운영하는 정부와 독립된 민간기업을 말하며, 세계의 주요항만들도 항만의 생산성과 효율성을 높이고 경쟁력을 제고하기 위해 자국의 항만여건과 환경에 적합한 항만공사를 도입하여 운영하고 있다.
우리나라의 대표적 항만인 부산항에 항만공사를 도입하게 됨으로써 부산항은 개항 이후 120여 년간 지속된 정부관리체제에서 벗어나 본격적인 민간운영시대를 맞이하게 되었다.
그러나, 부산항만공사 출범으로 그동안 면제되었던 항만시설사용료 부가가치세가 부과됨에 따라 선사와 화주들이 크게 반발하는 등 홍역을 치르기도 했다. 이후 정부 관계부처 대책회의 등을 통해 항만시설사용료 부가가치세가 종전처럼 면제되었다.
한편, 항만공사제는 지난 1999년 3월 국무회의에서 도입이 결정된 이후 세부 추진방안에 대해 중앙정부와 부산광역시, 경남도 등 관계기관의 이해관계 조정에 상당한 시일이 소요되었으나, 참여정부에 들어오면서 '항만공사법' 제정작업이 급속히 진행되었으며, 지난 2003년 5월29일에 제정 공포되었다.
이어 해양수산부차관을 위원장으로 하는 '부산항만공사설립위원회'가 지난해 5월30일 발족된 이후, 약 6개월여의 설립작업과 부산청과 컨공단 등으로부터의 업무이관, 항만운영체제 전환에 따른 점검 과정 등을 거쳐 이날 역사적인 출범을 보게 된 것이다.

■ ISPS-Code 전면시행

해상테러 예방을 위한 조치로 국제선박및항만시설보안규칙(ISPS Code)이 7월1일부로 전세계적으로 시행됐다.
이에 앞서 한국선주협회와 해양수산부는 ISPS-Code의 전면시행에 대비하여 국적외항선사들을 대상으로 보안교육과 함께 준비에 철저를 기함으로써 국제항해선박 417척과 28개 국제항만 보안체제를 완비할 수 있었다.
이날 국제선박및항만시설보안규칙(ISPS Code)이 국제적으로 발효됨에 따라 국제항해에 취항하는 선박은 지방해양수산청으로부터 발급받은 보안증서를 발급받아 운항하여야 한다. 이를 위반할 경우 외국항만에서 입항거부 등 불이익 처분을 받게 된다.
특히, 해양수산부는 7월1일부터 대상 선박과 항만에 대하여 보안등급을 평시수준인 '1등급'을 적용하여 보안계획을 이행토록 하고, 우리 항만에 입항하고자 하는 외국선박에 대해서도 보안점검을 실시하기 위해 입항 24시간전에 선박의 보안증서 소지 여부, 선박의 보안등급 등 보안관련 정보를 지방해양수산청에 통보하도록 했다.
한편 ISPS Code 적용대상선박은 7월1일 이후 첫 번째 무선설비검사일까지 테러 등 침입시 경보를 발신할 수 있는 보안경보장치를 장착하여야 함에 따라 보안경보를 수신할 수 있는 수신시스템을 해양부 종합상황실에 설치하고 가동에 들어갔다.
ISPS Code 발효 이후 지난 3개월동안 130척의 국적선이 외국항에서 보안점검을 받았으나 한건의 결함지적도 받지 않았다.
해양수산부는 또 국내항만에 입항한 외국선박에 대해서도 보안점검을 실시한 결과, 결함지적 발생률이 시행초기 보다 점차 줄어들고 있어 전 세계적으로 시행된 ISPS Code가 정착단계에 접어들고 있다고 설명했다.
해양수산부는 그러나 외국항만에서의 보안점검에 철저히 대비하고, 문제발생시 신속히 대처하기 위해 지난 7월부터 9월말까지 구성·운영해오던 '문제해결팀(Trouble-shooting Team)'을 당초 계획보다 3개월 연장해 12월말까지 운영하고 있다.
문제해결팀은 해양부 안전정책담당관을 팀장으로 미주항로 운항선사, 한국선급 및 선주협회 관계자 등 총 15명으로 구성돼있다. 문제해결팀은 외국 보안점검 당국과 긴밀한 연락 및 협조체제를 유지하고 팀원간에 24시간 비상연락망을 갖춰 국적선의 보안사고에 철저히 대비해 왔다.
해양부 관계자는 "우리나라 선박이 외국항에서 보안지적을 한건도 받지 않은 것은 정부와 해운업계 및 단체가 적극 협력해 사전준비를 철저히 한 결과"라면서 "앞으로도 국적선이 외국항에서 출항정지 등 불이익을 받지 않도록 비상연락체계를 공고히 하는 등 철저히 대비하겠다"고 말했다.
한편, ISPS Code 시행 등으로 전세계 주요항만의 보안체계 강화로 비용부담 문제가 이슈화되고 있는 가운데 유랍의 일부 항만에서 항만보안할증료를 부과함에 따라 대형컨테이너선사들이 보안할증료 부과를 적극 검토하는 등 항만보안 비용부담문제가 앞으로 주요이슈로 부각될 것으로 예상되고 있다.

■ 미국 서부지역 항만 화물적체

미국 서안 물동량의 70% 이상을 처리하는 로스앤젤레스/롱비치(LA/LB)항의 체선 및 체화현상은 세계 정기선시장의 새로운 이슈로 부각됨은 물론, 파급여파 또한 심각한 양상을 보였다.
정기선의 경우 기항스케줄을 1년단위로 설정하는 관계로 스케줄은 곧 고객과의 약속이며, 영업의 키워드라 할 수 있다.
그런데 미국 서부지역 항만의 체선 및 체화로 인해 많은 선사들이 적기에 화물을 인도하지 못하여 낭패를 당하는가 하면, 아예 기항지를 변경하는 등 홍역을 치러야 했다.
한때 이들 항만에 접안하기 위해 대기하는 선박이 평상시 두배가량인 80여척에 달했으며, 입항을 하더라도 화물의 하역 및 선적에 평상시보다 두 배 이상의 시간이 소요되었다. 이로 인해 LA/LB항으로 상품을 수출하는 극동지역 화주들은 보통 4-5일 이상의 납기 지연을 감수해야 했다.
통상 9-10월은 크리스마스 시즌에 판매할 수입 물동량이 폭주하는 성수기이기 때문에 전통적으로 화물적체가 심각한 시기다. 그러나 2004년에는 화물적체가 하반기 초부터 불거지기 시작한 관계로 적체의 정도가 의례적인 수준을 훨씬 뛰어넘었다. 더구나 적체가 부두의 하역과 선적부문에만 발생하는 것이 아니라 철도와 도로의 연계수송부문에서도 발생함으로써 운송체인 전반의 물류경색이 우려되는 상황이다.
이번 LA/LB항 적체의 근본 원인은 아시아 발, 특히 중국 발 물동량의 폭증에 있다는 것이 전문가들의 한결같은 지적이다.
즉, 이같은 적체가 통상적인 성수기효과 때문이 아니라 중국효과(China Effect)라는 새로운 변수로 촉발된 것이기 때문이다.
LA/LB항을 통과한 컨테이너화물은 지난해에 사상 최대치를 기록했는데 금년에는 지난해보다 10% 이상 더 늘어나는 추세이다. 중국 발 물동량이 미국의 항만, 도로, 철도 등 물류인프라가 감당하기 어려운 수준으로 증가함으로써 항만적체가 누적되고 있는 것이다.
이러한 항만적체는 2005년에도 이어질 가능성이 적지 않다. 우선 태평양 동향항로(E/B)의 물동량이 내년에도 10% 이상 증가할 것으로 예측되고 있다. 게다가 내년부터는 8,000TEU급 이상의 초대형 선박들이 대거 투입되기 때문에 물동량의 항만 집중도가 더욱 심화될 것으로 예상된다.
따라서 초대형선박이 몰리는 항만은 체선, 체화, 연계운송 적체 등 총체적인 물류체증이 초래될 가능성이 크다. 유럽의 항만이라고 예외가 되지는 않을 것이다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면, 작금의 항만적체는 일시적인 현상이 아니라 구조적인 현상이며, 세계적으로 확산되는 글로벌 현상이다. 그러므로 항만적체의 장기화에 대비하여 화주들은 납기지연으로 인한 피해방지에 각별히 신경을 써야 할 것이다.
선사들은 초대형선 운항에 따른 부작용을 최소화시키는데 주력해야 할 것이며, 특히 화물의 수송로를 미국 동안으로 분산시키는 방안도 적극 검토해야 한다고 강조했다.
그리고 선사와 화주간에 적체정보를 수시로 주고받는 공생정신이 절대로 필요하다고 지적했다.