*내홍의 불씨 택배사업자 협의회
공통 분모 위한 진통, 슬기롭게 대처해야

올해 택배시장은 새해 벽두부터 화물자동차운수사업법(이하 화운법) 개정에 따라 시장 적응으로 한 동안 혼란을 겪었다. 하지만 일부에서는 택배업 진출 후 사업자들간의 교류의 물고를 틀 수 있는 기틀을 마련했다는 지적도 제기되고 있다.
년간 3억 2,500만개(2002년 기준)를 상회하고 있는 국내 시장에 택배업이 선 보인 후 10년이 지난 올해 전체 택배사업자들이 한 자리에 모여 대책 마련을 하면서 새로운 단체 출현은 급변하는 국내 물류시장에 새로운 변화를 가져올 것이라는 섣부른 기대를 하게 했다. 택배사업자 협의회의 출현 모티브는 지난해 물류대란을 야기시킨 화물차동차업계를 직·간접적으로 조정하기 위해 정부가 화운법을 개정하면서 소형차량 운영이 대부분인 민간택배사들의 공동의견 결집이 필요했기 때문이다.
전체 협의회 출범에 따른 경과를 살펴보면 지난 3월 11일 택배 4사 임원모임을 시작으로 대기업 택배사를 제외 한 중견 택배 13개사 임원들이 모여 새롭게 개정될 화물자동차운수사업법 개정안에 대한 택배사들의 입장을 각 사 실무자들의 의견을 통해 건의서를 만들면서부터 였다.
이후 업계는 대기업 택배업계와 중견 택배사 등 별개로 단체구성을 진행 해 오다 먼저 중진 택배사를 중심으로 11개사 임원들이 중심이 돼 전국택배사업자협의회가 6월 7일 발기인 대회를 시작으로 반쪽의 협회가 설립돼 운영되어 왔다. 하지만 당시 전국택배사업자협의회를 출범시키고 회장으로 취임한 천일정기화물 강인도 전무를 비롯한 임원들은 꾸준히 대기업 택배사가 포함된 사업자 협의회 구성을 시도한 끝에 지난 11월 10일 전격적인 통합 택배사업자 단체 구성에 동의해 총 15개사 택배사 참여하는 명실 상부한 단체가 출범하게 된 것이다.
현재 택배사업자협의회는 전국적인 택배 네트웍을 갖추고 있는 대기업과 중견 택배사 15개사가 참여했으며, 참여 대상 업체는 (주)한진, 대한통운, 현대택배, CJ GLS와 천일정기화물자동차, KT로지스, KGB택배, 아주택배, 건영택배, 경동택배, 대신택배, 엘로우캡, 일양택배, 트라넷택배, 훼미리택배 등 15개사와 HTH도 조만간 가입을 할 예정이다.
하지만 일부에서는 수적으로 우세한 중견 택배사와 대기업 택배사 상호간 견해 차 예상 밖의 진통이 있을 수도 있다는 지적이다. 따라서 초대회장으로 선임된 김영걸 ㈜한진 상무를 중심으로 15개사가 얼마나 의견 통합을 해 낼 수 있을지는 두고 볼 일이다.
이 같은 의문 제기는 이미 2001년 전국택배연합회 가 구성돼 운영되다 1년을 넘지 못하고 무산된 것처럼 불안한 균형을 이루고 있기 때문이다.
이에 따라 향후 협의회 성공에 중요한 요소는 15개사 모두 택배사업자협의회을 중심으로 지속적인 의견 교환과 공통분모를 만들기 위해 따르는 진통을 얼마나 슬기롭게 해결해 나가느냐가 중요한 성공 요인으로 작용 할 전망이다.

*화운법 개정, 운송업계를 뒤흔들다
극심한 내수 부진, 화운법 연착륙시켜

새해 벽두부터 정부는 지난해 화물연대 파업으로 인한 국내 육상운송시장을 안정시키기 위해 화물차운수사업법(이하 화운법) 개정법률을 입법 예고하고 4월 21일을 기해 전면 실시를 발표함에 따라 시장을 동요 시켰다. 특히 시장 관계자들은 “2005년까지 신규 사업용 화물차량등록 전면금지로 인해 탄력적인 차량운영에 타격을 받기도 했으며, 개정법률이 장기적인 해결책이 아닌 새로운 규제와 문제점을 양산 할 수도 있다”는 불만이 제기 했다.
이렇게 전격 고시된 화운법 개정 배경은 화물차 운송시장의 수요와 공급을 조절하기 위한 것으로 법안이 발효되는 4월 21일 이후에는 정부가 사전에 시장 물동량에 맞춰 운송시장에 나오는 차량수를 조정함에 따라 화물차시장의 저가운임을 사전에 방지하고, 화물자동차 운수업 시장을 선순환으로 전환하기 위한 것이었다.
하지만 시장 관계자들은 “등록제에서 허가제로의 법 개정은 등록제 이전 '면허제'로의 회귀일 뿐 근본적인 시장 자율성을 침해할 수 있으며, 공무원들의 탁상행정으로 시장에 적용될 경우 양화가 악화를 구축할 수도 있다”고 우려 했다.
뚜껑을 연 화운법은 하지만 기존 우려와는 다르게 연착륙을 했다는 평가를 받고 있다.
화운법의 이 같은 연착륙 배경에는 우선 극심한 내수불황으로 시장수요가 반감되었을 뿐만 아니라 무엇보다도 육상운송시장의 차량 수요와 공급이 불일치했기 때문이라는 지적이다. 여기다 일부에서는 “파국 일보직전까지 갔던 국내 운송 물류시장을 안정화 시켰다”는 평가를 내리고 있어 반쪽의 성공을 거둔 셈이 됐다. 반면 문제를 제기하는 입장에서는 “파행으로 치닫던 시장이 겉으로 안정화된 것처럼 보이지만, 내부를 살펴보면 또 다른 부분이 곪아 종국에는 더 큰 문제를 야기 시킬 것”이라는 지적도 제기되고 있다.
중소 물류업체와 자가 서비스 업체들의 경우 갑작스러운 입법예고와 4월 21일까지 일체의 등록업무를 중단하자 차량을 발주해 놓고도 영업용 번호판을 교부 받지 못해 발을 동동 구르는 경우도 있었으며, 일부 지입차 전문 물류회사의 경우 차량은 없이 공 번호판을 사전에 확보하고 하위법령이 어떻게 개정 될 지에 촉각을 곤두세우기도 했다.
이와 함께 택배업계도 법 개정으로 대형 택배사들의 차량 운영전략이 큰 변화를 가져왔으며, 차량운영에 탄력이 떨어져 곤란을 겪기도 했다. 한편 중소택배사들의 경우 자체적으로 차량을 확보해야 할지, 안정된 지입차량 전문회사와의 제휴를 해야 할지 조차 결정하지 못하고 혼란을 겪었다.
또한 자가용불법영업 단속으로 공 번호판의 불법거래가 공공연히 나타나 중견 업체들의 비난이 일기도 했다. 따라서 이번 개정안의 반응을 한마디로 시장을 물 풍선으로 놓고 볼 때 한쪽을 누르면 다른 한쪽이 불거져 나오는 결과를 낳았다는 것이 총평이다.

*화물연대를 흥분시킨 유가인상
경유가 인상, 생업 포기로 이어져

지난해 국내 물류시장을 혼란에 빠트렸던 화물연대는 올해 정부의 다양한 정책적 대안이 시장과 접목되면서 겉으로는 안정화를 이룬 것처럼 보인 한 해 였다.
화물연대의 지난해 파업은 정부와 화주, 운송사 들이 화물연대를 대화상대로 인정하지 않았기 때문이다.
올해 화물연대의 주장도 다양한 정책과 더불어 적극적인 정부의 합리적인 운임정책이 뒷받침 되어야 한다는 주장을 일관되고 제기했다.
하지만 지난해 대규모 파업 때와는 달리 올해는 화물차운송업계의 또 다른 복병이 시장에 작용하면서 몸살을 앓게 했다. 그 주범은 1배럴 당 60달러(USD)를 육박하는 고유가 였다.
한편 올해 화물연대는 지속적으로 오르는 고유가가 지난해 일정부분 조정 받았던 운임을 다시 제자리로 끓어 내리는 결과를 낳게 됨에 따라 적자운행이 불가피 해 졌다는 주장을 제기하고 있다. 특히 화물차 운송업계가 끊임없이 강세를 보이고 있는 기름값 인상은 화물차의 주연료로 쓰이는 경유가격이 운임의 50%를 넘는 등 도로 수송의 90% 이상을 차지하는 영세 화물차주 겸 기사(화물운송특수고용노동자)들이 적자운행을 계속하고 있으며, 특히 업계는 현 상태가 계속되면 생업을 포기할 수 밖에 없어 정부당국과 국회에 수송용 경유에 대한 면세유 지정 등 특단의 대책을 촉구 했다.
지난 8월말 현재 운임에서 차지하는 경유가격과 도로비 등 직접비용의 비중은 50%를 넘어서서 이미 대부분의 화물차의 경우 적자운행을 계속해 왔다. 더욱 큰 문제는 차량 1대를 소유하고 도로수송을 담당하고 있는 생계형 지입차주 겸 기사들은 차량할부금 납부 등의 이유로 적자를 보면서도 운행하고 있는 상태이다. 따라서 이 같은 상황이 계속되면 더 이상 손해를 보지 않기 위해서라도 생업을 포기할 수 밖에 없었던 한해였다는 평가이다.
한편 국제유가 상승과 별개로 최근 일부 지역에서 유가보조금을 착복하는 사례가 있는 등 유가보조금 지급의 실효성이 의문시되고 있다. 이와 함께 정부가 지급하는 보조금의 경우도 2006년까지 휘발유가격의 85%까지 인상하는 에너지세제 재개편이 추진되고 있어 화물운송 직접비용은 계속 상승될 것으로 예상된다.
따라서 생계형 지입차주들이 대부분을 차지하는 도로수송은 직접비용 상승에 따른 생업포기로 자연스럽게 나타날 수 있다는 지적이다.
문제는 육상운송의 대부분을 담당하고 있는 화물연대가 항공사처럼 기름값 상승에 대응능력이 없어 고사하고 풀뿌리처럼 그 역할을 묵묵히 담당하고 있지만, 최후에는 극단적이 결정으로 시장을 멈추게 하는 시한폭탄과 같은 위험성을 내포하고 있다는 점이다.
따라서 유가인상에 따른 합리적인 정부의 대안책이 그들의 편에서 보다 장기적으로 마련되어야 할 필요성이 있다는 지적이다.

*RFID, 아직 길은 멀지만
태그, 시장 최대 관심사로 떠올라

2004년도 RFID 시장의 가장 큰 성과는 RFID시장의 활성화와 시스템 도입기반 마련으로 꼽을 수 있다. 특히 RFID 테그는 올해 RFID 시장을 가장 뜨겁게 달군 주인공으로 부상. RFID시장의 화두로 자리매김 했다.
지난 2003년, 포스터 리서치와 일본의 야노리서치는 전자태그의 시장 성장 전망을 두고 포레스터 리서치는 2009년 42억 개(일반 소비재 시장 기준), 야노리서치는 2010년 121억 개로 추정했다. 이 같은 산출치는 RFID 시장의 발전가능성을 나타내는 단적인 예로, 이미 국내에서는 RFID 확산이 눈부시게 나타나고 있다.
무선주파수를 이용해 물품의 고유식별 번호를 부여하고 인식하는 RFID기술은 전 산업분야 전반에 걸쳐 그 가능성을 인정받고 있으며 물류 및 유통분야에서는 물품관리 및 추적을 통해 큰 변화를 가져오고 있다. 기술의 발전과 더불어 사용자의 요구 수준과 현장적용환경의 다양성, RFID 생산업체들의 기술선점에 대한 의지가 맞물려 새로운 형태의 리더 및 태그의 개발이 가속화 되고 있는 추세다.
산업자원부는 유통물류분야에서 RFID 적용가능성을 타진하고 ‘유통물류산업 RFID 시범사업’을 추진했으며 이와 더불어 각 분야에서는 현장의 문제점을 RFID로 풀어나가기 시작하다. 한 예로 한국후지쯔는 국내 공예품시장의 불법복사와 무분별한 수입으로 국적불명의 공예품이 범람, 소비자들의 신뢰가 바닥에 떨어진 것을 감안해 공예품 제작 이력 추적 시스템을 개발하고 있다. 공예품의 특성상 유통구조가 복잡해 제작이력 추적관리의 어려움이 있었으나 RFID기술을 활용하여 위조되거나 이력이 불명확한 제품을 시장에서 차단, 재고관리 등의 업무의 효율화를 꾀하고 있다. 향후 각 분야에서 유효성, 경제성 이 검증된다면 본격적인 도입이 예상된다. 그러나 RFID의 가능성과 성과의 이면에는 해결해야할 과제가 산재해있다.
RFID 시스템의 도입에 가장 큰 걸림돌로 테그가격을 들 수 있다. 바코드에 비해 상대적으로 비싼 테그가격은 업계에서 RFID 도입을 꺼리는 가장 큰 이유로 나타났으며 테그의 인식률 문제 등의 기술적인 문제들이 크게 부각됐다.
지식정보관리 솔루션 업체인 ECO 문성호 과장은 “적용대상 제품의 물성이나 주변 환경에 따라 많은 편차를 보이는 인식률 문제가 빠른 시일 내에 해결되어야 한다”고 밝히며 기술적인 문제 외에도 국제표준의 확립과 국내 관련 법제도 등의 문제들도 풀어나가야 할 것 이라고 전했다.
한편, RFID 테그와 가장 밀접한 RFID 리더의 발전도 눈에 띈다. RFID 개발, 제조업체인 세연테크놀로지 손영전 대표는 “핸드폰이나 PDA등 개인용 정보화 기기에 RFID 리더를 내장하여 수표 및 유가 증권에 대한 위조여부, 식료품의 생산지 및 유효기간 조회 등 실생활에 다양하게 접목 될 수 있는 리더기도 개발 중이다”라고 설명하며 RFID산업의 성장가능성을 강조했다.

*유통시장 성장동력 ‘웰빙’
웰빙 열풍, 구매력으로 이어져

2004년 유통시장 최대이슈는 단연 ‘웰빙’이다.
이는 극심한 내수불황, 꽁꽁 얼어붙어 있던 소비심리를 자극했던 올 한해 유일한 키워드가 바로 ‘건강’과 ‘웰빙’으로 대부분의 유통업체들의 매출을 이끌었다는 것이다.
대부분 유통업체들이 매출 감소로 어려운 가운데서도 유기농 채소 및 과일, 웰빙 가전 등 친환경 웰빙 제품들은 꾸준히 인기를 끌었으며, 이 같은 추세는 현재까지도 지속되고 있다.
행복, 안녕, 복지 등의 ‘삶의 질’을 강조하는 용어인 웰빙은 올 해의 외래어로 꼽혀 얼마나 많은 사람들의 입에 오르락내리락 했는지 증명됐으며, 유통시장에서 역시 그 메리트는 상당부분을 차지했다.
즉, 바쁜 일상과 스트레스에서 벗어나 건강한 육체와 정신을 추구하는 라이프스타일을 뜻하는 웰빙의 확산으로 인해 국민들의 식생활은 물론 소비패턴도 바뀌었다는 것이다.
유기농 식품을 비롯해 등산복, 문화센터 요가강좌, 공기청정기 등 웰빙과 관련된 상품들이 큰 인기를 끌었으며, 그 매출액은 작년에 비해 2배 이상의 성장세를 보인 것으로 나타났다.
지난 추석 2만 원대의 올리브유가 1위에 오르고, 발마사지기와 김 세트, 생식을 비롯한 건강식품 등이 선물리스트 10위권에 들었다는 인터파크의 ‘100대 인기 추석 선물 리스트’ 발표만 보아도 웰빙이 유통시장에 얼마나 큰 영향을 미쳤는지 실감할 수 있는 대목이다.
올해 ‘웰빙’ 열풍으로 인한 히트상품으로는 친환경 식품시장인 유기농식품이 대표적이며, 웰빙을 표방한 친환경 가전산업제품으로 공기청정기, 정수기, 연수기 등이 있다.
또한 요가, 다이어트, 반신욕 등의 붐을 조성한 웰빙열풍은 실내 헬스기구, 요가 비디오테이프, 요가용 메트 등의 대히트 상품을 만들었다.
CJ mall의 요가 비디오테이프 판매량은 연초대비 5배 증가했으며, ‘발마시지’ 등의 관련 제품 매출도 30%정도 증가했다.
LG이숍에서는 지난 10월 한달간 전월에 비해 약 5배 이상 증가한 2500개의 가습기가 판매됐다.
이밖에 G마켓에서도 하루평균 200대의 가습기가 판매되고 있으며, 1~3만원대 미용아령과 다이어트 훌라후프 등 미용·다이어트 도구들의 판매량이 작년보다 3배 이상 늘어난 것으로 집계됐다.
특히, 웰빙열풍으로 인해 인터넷쇼핑몰업체에 등장한 ‘웰빙 여행패키지’ 상품 또한 주목을 끌었다.
주 5일근무의 확산. 찌든 일상에서의 벗어나 자연을 느끼고자 하는 고객들의 웰빙욕구가 강해짐에 따른 각 업체별 특화 상품으로 제시한 것이다.
업계 관계자는 “친환경과 웰빙에 대한 관심이 갑자기 커진 만큼 품질과 성능을 검증할만한 시스템이 제대로 갖춰지지 않았으나 만약 이 부분이 개선된다면 내년에도 웰빙과 관련된 제품은 인터넷쇼핑몰 매출을 주도할 것이다”고 말했다.

*글로벌 해운시장 바꾼 중국쇼크
세계 최대 원료 수입국 전환, 시장 흔들어

세계 해운시장은 지난해에 이어 올해에도 ‘중국효과’를 톡톡히 보았다. 지난 2/4분기에는 중국의 ‘긴축정책 발표'라는 '중국쇼크’가 해운시장에 악재가 될 것이란 우려도 있었다. 최근 들어서는 중국이 곡물 등 주요 자원 수입국으로의 대 전환이 이루어지면서 해운서비스 구조의 변화가 예고되고 있다.
국제 원자재 최대 수요국인 중국이 생산시설 확충과 서부개발 등 건설사업 확대 등으로 수입원자재는 늘리고 수출 원자재의 수출은 감축하는 전략을 구사함으로써 국제 원자재가격과 해상운송 서비스 시장에 일파만파의 영향을 끼치고 있다.
중국 발착 물동량의 증가는 해운선사들에게는 기회다. 수송수요가 그만큼 늘기 때문이다. 게다가 중국 발착 화물에 대한 선박 스페이스 공급이 타이트 해지면서 운임까지 자동 상승하면서 재미를 보고 있다.
하지만 양지가 있으면 음지가 있게 마련, 선박, 특히 케이프사이즈선 등 대형 벌크선단이 중국에 몰리는 바람에 전세계적으로는 선박수급 불균형이 발생하는 현상이 나타나기도 했다.
지난 4월말 중국의 긴축정책 발표로 세계가 초긴장 상태에 돌입하면서 해운업계도 바짝 긴장했었다. 당시 중국의 긴축정책이 해운시장에 미칠 영향에 대해 ‘걱정할 것 없다'는 전망과 '해운경기를 크게 흔들 수 있다’는 부정적 전망이 공존했다.
업계에서는 3국간 교역물량을 수송하면서 외화를 벌어들이고 있는 국내 해운기업에는 큰 영향이 없을 것이란 분석을 내놨다. 주요 물동량 발생지인 아시아-미주, 아시아-구주간 등 주요 해운항로와 중국發 수출항로의 물량에는 큰 변화가 없을 것이란 판단에 따른 분석이다.
반면 해운시장 전반으로 보아서는 서비스 구조의 변화 때문에 상당한 영향을 받을 것이란 전망이 지배적이었다.
올 하반기 들어 해운업계는 중국의 곡물 수입량이 급증하면서 곡물파동이 일어날 수 있다는 전망을 접하게 된다. 게다가 중국의 곡물수요 폭증이 우리나라의 중국 곡물 수입량 급감으로 이어지면서 곡물 수송 패턴에도 변화가 올 것이란 예측까지 나왔다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 중국은 2003년 3분기 기준으로 1,274만2,000톤을 곡물 순수출국에서 올들어 순수입량 301만2,000톤의 곡물 수입국으로 바뀌었다. 특히 9월부터 11월까지의 수출은 12만6,000톤으로 전년동기 대비 무려 93.6%나 줄어 수출 감소폭이 커지고 있는 것으로 나타났다. KMI측은 이 같은 중국의 곡물 수입 증가는 중국의 곡물재배 면적 감소에 따라 생산량이 계속 감소했기 때문으로 풀이하고 있다.
미국·캐나다 서안 항만들도 ‘중국효과’를 단단히 보고 있는 물류주체들이다. 문제는 그 효과라는 것이 ‘물동량 증가에 따른 항만적체’로 나타났다는 데 있다. 미국서안과 캐나다의 항만들이 몰려드는 물동량을 제 때 처리하지 못해 항만적체 현상이 심화되고 있는 데는 중국 發 물동량의 급증이 주요 원인이 되고 있다는 분석이다.

*빅브라더 美보안정책과 항만적체
업무 부담, 보안관련 비용 부담 크게 늘어

3년전 미국에서 발생한 9.11 테러 사태가 해운업계의 발목을 아직도 옥죄고 있다. 앞으로도 죄는 정도가 심해지면 심해졌지 약화될 조짐은 전혀 보이지 않는다.
해운기업들로서는 9.11 테러 이후 확산되고 있는 각국의 보안시스템을 만족시키는 데 필요한 서류작성 등 업무 부담은 물론 보완관련 비용까지도 감내해야 할 판이다. 물론 보완관련 비용은 ‘보안할증료’라는 명목으로 화주들에게 전가될 것이기 때문에 선사들이 감당해야 할 몫은 아닐 수 있다. 하지만 화주들에게 청구될 ‘보안할증료’는 앞으로 화주들과의 운임협상에서 선사들에게 불리한 요소로 작용할 것이 분명하다.
업계에 따르면 해운기업들은 내년 7월 1일 동시 시행될 국제해사기구(IMO)의 국제선박 및 항만시설 보안규칙(ISPS Code)와 미국 해운보안법에 대응키 위해 선박과 항만의 보안시설과 장비 확보, 보안인력 확충 등에 적지 않은 비용을 지출하고 있다. ISPS Code 시행초기, 전세계 해운업계는 이행비용으로 26억달러, 유지 운영비용으로 매년 15억달러 이상이 소요될 것이란 예측치가 나와있기도 하다.
세계적 보안조치 강화에 따른 소요비용이 늘면서 선사와 항만당국은 비용회수를 위한 방안으로 ‘보안할증료’ 부가방식을 채택하고 있다.
항만으로서는 세계적 항만운영업체인 허치슨 항만터미널. 이 회사는 지난 연초 보안비용 징수를 밝힌 바 있다. 선사로는 세계 최대 컨테이너선사인 머스크 시랜드가 선사들간의 공동보조 협의체인 ‘해운보안협의협정(MSDA)’에서 탈퇴, 독자적으로 선사 보안부담금을 화주에게 부과한다고 발표한 바 있다.
이후 세계 주요 해운항로의 선사협의체인 해운동맹 선사들과 터미널 업체들이 보안할증료를 물론 별도의 선박 보안부담금을 부과하거나 부가할 계획을 밝히고 있다.
전세계에 확산되고 있는 항만적체 현상도 2004년 세계 해운항만시장의 톱 이슈다.
올들어 중국 물동량을 중심으로 한 아시아 지역의 對북미 물동량이 급증하고 있면서 미국서안과 캐나다의 항만들이 몰려드는 물동량을 제 때 처리하지 못해 항만적체 현상이 심화되고 있으며 아직도 북미 서안항만들은 적체에 시달리고 있다.
미국 서안의 로스앤젤레스/롱비치(LA/LB)항의 경우 항만노동자 부족과 철도설비 용량 부족으로 컨테이너선의 적체가 심화되면서 항만체제 시간이 정상시의 두배 이상인 평균 1주일이 소요되고 있다.
이 같은 항만적체 현상은 캐나다 서안도 마찬가지. 현재 캐나다의 항만시설과 철도는 급증하고 있는 중국을 비롯한 아시아 국가들로부터의 수입량을 전부 소화해내기는 불가능할 것으로 전망되고 있다.
업계에서는 이같은 북미 서안지역의 물류적체 현상이 오래 전부터 예견된 일로 해석하고 있다. 올들어 중국을 중심으로 한 아시아發 물동량이 급증하자 사태가 갑자기 심각해진 것이란 풀이다.

*물류시장 강타한 M&A 악령
한국 대표기업 해외 자본에 무차별 노출

올해 국내 물류시장을 강타한 인수 합병 시도는 여러 해 동안 국내 물류시장이 구석 구석 여러 면에서 취약성을 들어 냄에 따라 국내 간판 물류기업의 해외 투기자본에 의한 M&A 시도가 나타남으로써 시장 관계자들을 긴장시켰다. 이와 같은 외국 거대자본의 국내 물류업계 M&A시도는 눈에 보이지는 않지만 전체 산업의 가장 하부구조를 지탱해 온 국내 물류시장을 기초부터 흔드는 효과를 가져올 수 있었던 만큼 여타 산업계의 M&A시도보다 2004년 물류업계를 악령의 구렁텅이로 몰아 넣었다는 평가를 받았다.
올해 국내 물류기업에 대한 M&A 악령은 하반기 들어 정부의 종합물류기업 인증제도가 가시화 되면서 나타났으며, 해외자본의 국내 물류기업 인수합병 시도는 최근 전체 산업에서 각광을 받으면서 꾸준히 수익을 내고 있던 우리나라 대표 물류기업 대한통운과 한솔CSN이 주인공이었다. 이와 함께 세계적인 해운업 호황으로 인한 국내 해운사의 높아진 실적발표는 알짜 국내 해운업체인 대한해운과 현대상선, 한진해운 등이 러브콜을 받아 그 행배에 대한 업계의 관심은 그 어느 해 보다 컸다.
올해 국내 대표 물류기업에 대한 M&A 시도 배경에는 안정적인 수익창출과 더불어 세계적으로 물류산업이 새로운 조명을 받고 있기 때문으로 풀이된다. 특히 이들 인수 대상 기업들의 공통점 또한 지배주주에 대한 무관심과 정부의 안이한 관리가 한 몫을 했다는 지적도 제기됐었다.
한편 일부에서는 국내 물류기업들의 해외자본에 의한 인수 합병 시도가 그 동안 정부와 업계 관계자들의 우물 안 개구리식의 안이한 지분구조를 기반으로 해 운영해 왔기 때문이라는 지적도 제기 됐다. 따라서 지금이야 말로 국내 물류산업의 경쟁력을 더욱 튼튼히 해야 할 뿐만 아니라 전체 산업 중 마지막 보루를 지키고 있던 물류산업이 전세계적으로 각광을 받기 시작한 만큼 정부의 보다 세밀한 정책적 지원이 필요함을 느끼게 했던 사례로 남게 됐다.
문제는 이들 해외 거대 자본들의 인수 합병이 이들 기업들을 인수한 후 경쟁력 있는 기업으로 육성 하겠다는 의지를 갖고 있냐는 점이다.
이미 M&A 시도가 나타난 SK㈜처럼 단순한 돈벌이의 대상으로 전락한다면 그렇지 않아도 열세에 있는 국내 물류업계를 고사 시킬 수 있어 더 큰 문제를 야기 시킬 수 있다는 것이 전문가의 지적이고 보면 이미 시작된 국내 대표 물류기업들의 M&A 시도는 간단히 넘어갈 문제는 아니다.
따라서 물류시장 전체가 하루 빨리 자체적인 경쟁력을 갖을 수 있도록 체질개선이 뒤따라야 함은 물론 지분 구조 역시 보다 기술적인 대처방안이 강구해야 할 것이란 지적이다.
M&A 악령은 보다 주도적인 주인의식 속에 하루 빨리 경쟁력 있는 물류기업 육성에 새로운 동기부여를 하는 계기가 됐다는 점에서 우리 물류시장에 좋은 교훈이 될 것으로 보인다.

*표류하는 종합물류기업 인증제
당초 구상 무너지고 ‘제 기능할까?’ 의구심만

2004년 한해 국내 물류기업들은 ‘종합물류기업 인증제도’로 홍역을 앓았다. 아직도 실체가 드러나지 않은 상태기 때문에 홍역이 언제 치유될 지는 미지수다.
지난 23일 국회 건설교통위 법안소위에서 종합물류기업 인증제도의 법적 근거를 담고 있는 화물유통촉진법 개정안이 통과돼 건교위 전체회의와 국회 본회의 심의를 기다리고 있는 상태여서 産苦는 심했지만 조만간 국내 물류시장를 좌우할 하나의 존재로 등장할 전망이다.
다만 종물업 인증제도 확산의 핵심역량이라 할 수 있는 세제지원의 법적 근거가 여전히 産苦 속인데다 종물업 인증기준이 또 다시 대폭 완화될 조짐이어서 여전히 첩첩산중인 것만은 사실이다.
사실 종물업 인증제도는 표류하고 있다.
당초 종물업 인증제도를 구상한 동북아시대위원회는 보다 강력한 ‘한국대표’ 물류기업을 육성해 21세기 글로벌 물류시대를 이끌어나가도록 한다는 생각이었다.
그러나 이러한 동북아시대위의 구상은 업계의 반발과 종물업 인증권을 갖게 될 건설교통부, 해양수산부 등 정부당국의 보이지 않은 압력(?)에 밀려 점차 흔들리기 시작했다.
동북아시대위는 구상당시 자가물류기업과 2자물류기업은 종물업 인증제도권에서 배제하려 했다. 또한 종합적인 물류기능을 수행하지 못하는 기업들에 대해서도 진입로를 좁힌다는 방침이었다.
그러나 이 같은 동북아시대위의 구상은 ‘대기업 특혜시비’를 벗어날 수 없었고, 자가물류와 2자물류에 의존하는 대형 화주기업들의 압력과 중소 물류기업들의 ‘생존권 박탈론’의 강공을 이길 수 없었다.
동북아시대위가 물러선 것이 아니라 종물업 인증권을 갖게 될 건설교통부의 일관성 없는 횡보가 종물업 인증제도의 그림을 완전히 바꾸어 놓았다는 것이 일반적 시각이다.
그동안 건교부는 ‘자가물량 50% 미만’이던 2자 물류기업의 종물업 진입조건을 ‘자가물량이 100%만 아니면 된다’로 완전 개방했다가 논란이 심해지자 10% 미만, 20% 미만, 30% 미만 등의 다각적인 방안을 제시했다.
이번 화물유통촉진법 개정안의 건교위 소위 통과가 인증기준의 대폭 완화에 힘입은 바 큰 것으로 알려지고 있다. 인증기준의 완화폭이 더욱 커졌다면 제도 구상당시의 그림은 찾아보기 어렵지 않겠느냐는 것이 업계의 시각이다.
현재 물류업계는 종물업 인증제도가 전혀 힘을 못쓰는 종이호랑이거나, 황금알이 아니라 무정란을 낳는 거위가 되지 않을까 우려하고 있다.
따라서 앞으로 얼마 남지 않은 시행령 제정에 앞서, 이같은 업계의 우려를 불식시킬 수 있는 보완작업에 충실을 기해야 할 상황이다.
어떻든 뽑아든 칼인 만큼 무언가는 썰 수 있는 도구가 될 수 있도록 마무리 해야 한다는 인식이 지배적이다.

*가속되는 물류표준화 작업
동북아 파렛트 표준화 작업 순항

올해는 물류표준화 작업에 상당한 속도가 붙은 한해다.
지난 12월 13, 14일 양일간 일본 도쿄 도시센터호텔 국제회의장에서 개최된 한중일 3국 민간표준 전문가 70여명이 참가한 가운데 개최된 제3회 동북아 표준협력회의에서 3개국은 T-11형 파렛트의 확산을 위한 아시아 파렛트 표준화기구 설립을 심도 있게 협의해 나가기로 합의했다.
3개국 민간표준 전문가들은 이번 회의에서 서명한 ‘제3회 동북아 표준 협력회의(도쿄 2004) 양해각서’를 통해 “3개국은 아시아 파렛트 표준협력의 진전상황에 대해 충분히 이해하고 아시아 파렛트 표준화기구 설립준비에 대해 심도 있는 협의를 진행키로 했다”고 밝혔다.
이들 3개국을 포함한 아시아지역 9개 국가 대표들은 지난 2003년 10월 14일부터 17일까지 서울에서 개최된 아시아 파렛트 표준화 회의에서 물류부문에서의 아시아 파렛트 표준화사업을 적극적이고 효과적으로 추진하기 위해서는 상설 국제기구의 창설이 필요하다는 데 뜻을 모으고 이를 골자로 한 합의서를 채택한 바 있다.
지난 7월 26일 세계 최초로 도입돼 도입 4개월만인 11월 29일 처음 인증서가 수여된 물류표준설비 인증제도가 내년이면 활성화될 것으로 기대된다. 농림부가 내년도 농산물 물류표준화 지원사업을 물류표준설비와 연동시킬 계획인데다 내년 7월로 도입 예정되어 있는 종합물류기업 인증제도에서도 물류표준설비 사용여부가 인증평가 점수에 직결되기 때문이다.
산업자원부 기술표준원은 표준물류설비 보급을 통한 일관수송시스템 구축을 위해 세계최초로 물류표준설비(LS: Logistics Standard) 인증제도를 도입하고 11월 29일 용마유통㈜ 등 8업체 7품목 12개 설비에 대해 인증서를 수여했다.
이번에 본격 시행에 들어간 물류표준설비인증은 T-11형(1,100mm×1,100mm) 파렛트와 정합되는 상자, 컨베이어, 컨테이너 등의 물류설비를 표준물류설비로 인증해 효율적인 일관수송시스템을 구축, 물류비를 절감하기 위한 제도이다.
기술표준원 피윤섭 연구관은 “내년에는 대량 물류표준설비 수요가 예상되는 프로젝트가 있을 예정이어서 제도 활성화의 씨를 뿌리는 해가 될 것”이라고 내다봤다.
피 연구관에 따르면 농림부는 내년도 농림부 물류표준화사업과 관련, 물류표준인증 설비 사용을 조건으로 한 지원안을 마련, 내년부터 시행하겠다고 시·도에 통보해 둔 상태. 전체 지원규모가 70억원 가량으로 작지만 지방에 소재한 물류설비 생산·공급업체들에게 기회가 될 것으로 기대된다.
피 연구관은 또 종합물류기업 인증제도 시행 역시 물류표준설비 수요 확대의 계기가 될 것으로 기대하고 있다.
현재 알려진 바로는 종물업 인증심사시 물류표준설비 인증을 평가항목 요소로 포함시킨다는 방침이다. 종물업 인증제도 시행이 물류표준설비의 수요로 이어질 것이란 기대다.