인천공항 개장이후 중국 항만에서 해상으로 국내 항만으로 들어와 인천공항을 통해 제 3국으로 항공 수송되는 중국발 Sea & Air(海·空)화물이 지속적으로 늘어나고 있다.
무역협회가 분석한 '중국발 Sea & Air 화물 물동량 추이 분석'에 따르면 중국발 Sea & Air 화물 물동량이 중국경제의 성장 호조와 국내 기업의 중국 진출에 힘입어 지속적으로 증가한 것으로 나타났다.
중국발 Sea & Air 화물을 유치할 경우 항공·해상·육상업체 등 국내 운송업체와 하역관련업체들의 수입이 크게 늘어날 뿐만 아니라 인천공항이 동북아 허브공항으로서의 위상을 제고시키는 데 기여할 것으로 기대되고 있다.
이처럼 부가가치가 높은 중국발 Sea & Air 화물을 유치하기 위해서는 Sea & Air 화물 전문 포워더업체들은 국내 보세 운송과 공항 보세구역 반입에 따른 절차를 보다 간소화시켜줄 것을 관련당국에 요청하고 있다.
전문가들은 중·장기적으로 인천공항 터미널내 Sea & Air 화물 처리를 위한 전용 도크나 데크 시설과 함께 인천공항-중국항만간 컨테이너 고속선 투입을 위한 인천공항 인근의 부속 항만 개발이 필요하다고 주장하고 있다.
이와 함께 외국항공사 유치 확대 등을 통한 인천공항의 항공화물 수송 네트워크를 지속적으로 확충해나가야 한다고 강조하고 있다.

■ 중국발 Sea&Air 복합운송 실태

[운송 형태] 우리나라를 경유하는 중국발 Sea&Air 복합운송은 중국에서 화물을 집하하여 한.중간 정기컨테이너선이나 카훼리선에 의해 국내 항만으로 들어와 인천공항에서 북미, 유럽 등지에 항공편으로 운송된다. 중국발 화물은 상해지역의 경우 컨테이너 선박 등을 이용하여 부산항이나 인천항으로, 동북 3성 지역의 경우 카페리 선박 등을 이용하여 인천항이나 평택항으로 운송된다.
부산항.인천항.평택항에 도착된 화물은 육상운송을 통한 의한 국내보세운송으로 인천공항까지 운송된다.
[운송 단위] 중국발 Sea&Air 화물은 대부분 20피트(TEU) 컨테이너로 들여와 항공사 터미널에서 해체되어 ULD(Unit Load Device) 단위로 적재되어 팔레트에 묶여 항공기에 실려지고 있다.
[서비스 방식] 국적항공사중 대한항공이 ’91년 서비스를 개시한 데 이어 개시한 데 이어 아시나나항공사도 1994년부터 서비스를 제공하고 있다. 대한항공은 Sky Bridge 서비스, 아시아나 항공은 China Express 서비스를 개발하여 중국시장 공략에 나서고 있다.
항공사들은 중국 현지 대리점을 통해 물량을 확보해왔으나 최근 국내 포워더업체들이 중국현지에서 화물유치에 나서고 있다. 특히 국내 항공화물 대리점업체들이 중국 화주를 대상으로 마케팅 활동에 적극 나서면서 화주들의 수요에 따라 맞춤 서비스를 제공하고 있다.
현재 국내 포워더업체중 팩스글로벌, 성일해운항공, 세중하나, SAS, KAS, 선진해운항공 등이 중국지역 Sea&Air 복합운송 서비스를 활발히 제공하고 있다.
[화물 구성] 그동안 섬유.신발.보석 등 고가의 경공업 제품이 주류를 이루었으나 최근 들어 반도체.정보통신기기.가전제품 등 첨단제품의 운송이 늘어나는 추세다.
[화주 구성] 중국 진출 국내 임가공업체들이 3국행 수출화물 수송을 위해 주로 이용해왔으나 최근 중국업체들도 긴급 화물 수출을 위해 인천공항 경유 Sea & Air서비스를 점차 이용하고 있다.

■ 중국발 Sea&Air화물 물동량

우리나라를 경유하는 중국발 Sea & Air 화물은 2002년부터 증가세를 보이고 있다. 2002년에는 전년대비 49.0% 늘어난 총 2만4,977톤이 움직였으며 지난해에도 44.0% 늘어난 3만5,965톤의 물동량이 움직였다. 중국 경제의 성장 호조와 국내기업의 중국 진출 확대에 힘입어 지속적으로 늘어나는 추세다.
[중국 출발지 항만별 물동량 분포] 2003년 기준으로 상하이(上海)지역이 35.6%로 가장 많고 다음으로 칭따오(靑島) 33.1%, 위하이(威海) 14.7%, 단둥(丹東) 7.3%를 각각 차지하고 있다. ▲상하이(上海) : 12,796톤(35.6%) ▲칭따오(靑島) : 11,888톤(33.1%) ▲위하이(威海) : 5,280톤(14.7%) ▲단둥(丹東) : 2,643톤(7.3%)
항만별 물동량 증가율을 보면 상하이(上海)가 72%나 증가했으며 단둥(丹東)이 840%, 위하이(威海)가 40%로 비교적 높은 증가세를 시현했다.
[국내 경유지 항만별 물동량 분포] 인천항이 69.5%로 가장 많고 다음으로 평택항 15.5%, 부산항 13.5% 순으로 나타났다. ▲인천항 : 24,995톤(69.5%) ▲평택항 : 5,571톤(15.5%) ▲부산항 : 4,968톤(13.5%)
인천항 물동량이 전년에 비해 74.6%나 늘어난 반면에 부산항 물동량은 전년에 비해 11.1%나 감소했다. 인천항과 중국항만간 정기 컨테이너선 취항과 평택항과 중국항만 정기선 취항 서비스 확충에 힘입어 이들 항만으로 화물 반입이 크게 늘어났다.
[최종 도착지 대륙별 물동량 분포] 美洲지역이 50.3%로 가장 많고 다음으로 歐洲지역 32.5%, 아시아.중동지역이 16.9%를 각각 차지했다. ▲미주지역 : 18,096톤(50.3%) ▲구주지역 : 11,694톤(32.5%) ▲아시아?중동지역 : 6,079톤(16.9%)
歐洲행화물이 전년에 비해 무려 97.6%나 증가했으며 美洲 32,8%, 대양주 20.3%, 아시아.중동행 화물이 14.6% 증가했다. 유로화 강세 여파로 인해 중국발 대유럽 항공화물 물동량이 크게 늘어나는 추세다.
[도착지 공항별 물동량 분포] 미국 뉴욕공항이 19.8%로 가장 많고 다음으로 독일 프랑크푸르트공항 8.2%, 일본 나리타공항 7.5%, 미국 시카고공항 6.8% 순으로 나타났다. ▲미국 뉴욕 : 7,118톤(19.8%) ▲독일 프랑크푸르트 : 2,953톤(8.2%) ▲일본 나리타공항 : 2,688톤(7.5%) ▲미국 시카고 : 2,458톤(6.8%)
증가율을 보면 파리, 프랑크푸르트, 런던 등 유럽행 화물이 크게 늘어난 반면에 미국 LA행 화물은 감소한 것으로 집계됐다.

■ 주요 노선현황 및 물동량 추이
[서비스 노선수] 인천공항을 경유한 중국발 Sea & Air 복합운송 서비스 노선 수는 지속적으로 늘어나 2003년말 현재 총 576개에 달한다. 출발지별 노선수를 보면 칭다오가 67개로 가장 많고 위하이 61개 노선, 상하이 56개 노선, 대련 50개, 천진 36개 노선수로 집계됐다.
[주요 6대 노선별 물동량 현황] 6대 노선별 물동량을 보면 전년과 동일하게 청도→뉴욕, 상해→뉴욕, 상해→프랑크푸르트 물동량이 1, 2, 3위를 차지했다. ▲청도발/인천경유/뉴욕행 : 5,751건, 3,829톤 ▲상해발/인천경유/뉴욕행 : 1,830건, 2,579톤 ▲상해발/인천경유/프랑크푸르트행 : 928건, 1,301톤 ▲청도발/인천경유/LA행 : 1,608건, 1,214톤 ▲청도발/인천경유/나리타행 : 1,195건, 1,087톤 ▲상해발/인천경유/나리타행 : 347건 1,023톤

[중국발 Sea&Air 복합운송시장 전망과 과제]

"화물 유치전략 강도를 높여라"
긍정적 요인도 많지만 극복과제도 산재

인천공항 내 환적화물 처리시설 확충 필요
고속컨선 투입 위한 공항 부속항만 개발도

[긍정적 요인] 무엇보다 중국발 Sea&Air 복합운송 수요가 지속적으로 늘어날 것이란 전망이다. 중국내 항공화물 운송 능력이 아직 부족한 상황에서 고부가가치 제품과 신속 운송이 필요한 제품을 중심으로 항공화물의 수요가 지속될 것으로 예상된다.
특히 중국 동북부지역의 수출 품목이 컴퓨터, IT, 정보통신시제품 등 항공화물수요가 높은 제품으로 전환되고 있으나 중국내 항공화물 서비스 공급이 충분히 이뤄지지 않아 수급 불균형 현상이 지속되고 있다. 국내기업의 지속적인 중국투자 진출에 따라 중국 동안지역 생산제품의 국내 반입을 통한 제 3국행 항공수출 물량이 꾸준히 늘어날 것으로 예상된다.
인천공항 경유 항공서비스 경쟁력이 유지되고 있다는 점도 긍정적인 요인이다. 현재 한국 경유 Sea & Air 복합운송 비용은 중국-도착지간 직항 항공 운송비에 비해 15～25%정도 저렴하여(비수기 기준) 가격경쟁력을 나름대로 확보하고 있다. 인천공항의 노선이 지속적으로 확대되면서 중국 공항에 비해 항항공사수 연결도시수 등 서비스 네트워크면에서 경쟁력을 확보하고 있다. 인천을 기점으로 한-중 해상운송 서비스 노선이 더욱 늘어날 경우 Sea-Air 화물 유치가 훨씬 수월해질 전망이다.

[부정적 요인] 중국내 항공화물 공급 능력 증대가 우리에게 부정적 요인이 될 수 있다. 중국기항 항공 서비스가 늘어나면서 중국내 항공화물공급능력이 점차 증대하고 있다. 특히 중국 항공 시장의 개방으로 미국 등 선진 항공사의 중국 진출이 활기를 띠면서 항공화물 서비스 공급도 크게 늘어날 것으로 예상된다.
대만 항공사들의 추격도 주목된다. 대만 항공사들이 최근 중국발 화물을 상대로 Sea & Air 복합운송을 개시, 상해 이남지역의 화물을 유치하고 있다.
인천공항 기점 항공 서비스가 미비하다는 점은 개선과제다. 인천공항은 취항항공사수 연결도시수 등 서비스 네트워크면에서 일본의 나리타공항, 홍콩 첵랍콕공항에 비해 아직 뒤져 있다. 인천발 이원구간 항공편 화물 스페이스의 공급 부족으로 성수기 때 공급 부족 현상을 초래하고 있다.
동북아 공항 서비스 네트워크 구축 현황을 보면 인천공항의 경우 취항항공사수 50개, 연결도시수 118개인 반면 첵랍콕공항은 취항항공사 70개, 연결도시 152개, 창이공항은 취항항공사 72개, 연결도시 135개로 상대적 우위에 있다.
국내 복합운송 서비스 체계 구축 미비도 문제다. 청도.대련.천진.위해 등 동북 3성에서 인천.평택 우리나라 서부항만간 해상운항 횟수가 주당 2～3회로 서비스 횟수가 그리 많지 않다.

[활성화 필요성] 중국발 Sea & Air 화물 운송시장은 기복이 다소 심하고 틈새시장이라는 한계를 갖고 있지만 중국내 항공화물 수급 불균형 현상이 지속되면서 동북 3성 지역을 중심으로 상당기간 동안 활기를 띨 전망이다. 중국발 Sea & Air화물을 유치할 경우 국내 해상.항공.육상업체 등 운송관련업체들의 수입을 증대시킬 뿐만 아니라 인천공항이 동북아 허브공항으로서의 위상을 다지는 데 더욱 기여하게 될 것이다.
중국발 Sea&Air 화물유치에 따른 경제적 효과를 2003년 기준으로 계량화해보면 중국발 Sea&Air 화물 국내유치에 따른 직접 수입액은 총 물동량 3만5,965톤에 1,253억원으로 톤당 평균 수입은 348만원에 달한다. 이에는 해상운임, 국내 항만하역수입, 내륙운송 수입, 항공운임, 서류발급비 등의 부대수입 등이 포함된다.

[단기 개선과제] 무엇보다 도착지 보세구역 오류 수정에 따른 절차 간소화가 요구된다. 보세운송신고필증에 도착지 보세구역 입력시 오류가 발생한 경우 도착지 세관에서 수정작업을 해주지 않아 공항 보세창고에 배정된 화물의 경우 화물 반출후 다시 처음부터 반입절차를 밟아야 하기 때문에 불필요한 시간과 비용이 발생하고 있다. 따라서 도착지 보세구역 입력시 오류가 발생한 경우 보세창고 반입전 발송지 세관에서 수정 신고를 허용(관세청 추진중)해야 한다.

[중장기 개선과제] 인천공항내 환적화물 처리 시설 확충이 요구된다. Sea & Air 화물의 경우 대부분 수출화물 처리 구역에서 작업이 이뤄지고 있어 화물이 일시에 몰릴 경우 작업이 지연되고 있다. 공항터미널내에서 Sea & Air 화물 처리가 원활히 이뤄지도록 터미널내 Sea & Air 화물 등 환적화물 처리를 위한 전용 도크나 데크 시설이 필요하다. UAE 두바이공항의 경우 공항내 Sea & Air 복합운송 전용 트럭 도크가 7개나 설치되어 항만과 공항계류장까지 6시간만에 화물을 처리할 수 있는 체계를 갖추고 있다.
외국항공사 유치를 통한 서비스 확대, 국적항공사의 공급 스페이스 확대 등 인천공항 항공수송 네트워크 확대도 구축돼야 하며 인천공항간-중국항만간 컨테이너 고속선 투입을 위하여 인천공항 부속 항만을 개발할 필요가 있다. 초고속화물선이 실용화될 경우 항해시간이 크게 단축되어 당일에 항공편으로 환적이 가능해지고 항만물류비도 절감되어 Sea & Air 복합운송 서비스는 더욱 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 기대된다.