물류정책도 마찬가지이다. 어느 특정 부처가 도맡아서 장·단기적인 정책을 수립하기에는 그 범위가 광활하고, 제대로 된 세부안이 만들어 낼 수 없다. 따라서 국가적인 물류허브정책 수립은 물류산업과 연관된 부처간의 호의적인 의사교환과 적극적인 대안 마련이 필수적이다. 하지만 현실은 정책 수립과정과 물류현장에서 모두 따로 따로식의 운영이 이루어지고 있어 여전히 우리 하주들은 고비용으로 고통받고, 국가경쟁력의 회복세는 요원하기만 하다.
지난해 정부는 우리나라를 동북아 물류허브국가로 발전시키겠다며 대통령을 위시해 동북아 물류추진단을 구성해 대대적인 홍보를 했었다. 하지만 1년이 지난 후 현재 수출입 하주 뿐만아니라 택배, 3PL, 일반 운송업, 창고업 등 물류업계 관계자들은 “현장에서 물류와 관련된 개선사항은 전혀 이루어지지 않았다”고 말한다. 도대체 어떻게 된 걸까 ? 답은 간단하다. 대대적인 정책 발표만 있었을 뿐 사후 검증과정은 없었기 때문이다.
현재 국가 물류정책 비젼수립은 하드웨어부분은 건설교통부를 필두로 해양수산부, 관세청, 철도청이 연관되어 있고, 갈수록 첨단화 되고 있는 물류 정보시스템은 정보통신부와 산업자원부가 맡고 있으며, 금융부분은 재정경제부가 그 핵심부서이다. 결국 국가적인 물류산업 발전을 위해서는 앞서 열거한 내노라 하는 국가 전 부처가 정책 결정과정에 한발씩을 담그고 있는 셈이다.
문제는 바로 여기에 있다. 선진 외국의 물류정책은 단일부서로 소수정예 공무원들로 구성되어 유기적인 도움을 통해 일관된 정책을 수립 추진한다. 하지만 우리 공무원들은 예나 지금이나 부처 이기주의로 정보공유는 고사하고, 무사안일로 대외적으로 표시나는 사업만을 추진한다. 기자 알고 있는 중소 무역업체의 대표는 “10년전 물류관련 정책과 지금 나오고 있는 정책이 무엇이 다른가 찾아오면 기자에게 상을 주겠다”고 뼈 있는 농담을 건냈다.
그 예는 바로 주변에 많다. 종합물류기업 선정이 바로 그 표본이다. 법규는 건교부가 만들고 있지만, 발표는 해수부가 했으며, 양 부처간 담당자는 상호 논의없이 발표만 하고 보자는 식이다. 화물자동차 운수사업이 면허제에서 신고제로 다시 허가제로 회귀했으며, 포워딩사들의 통관업무 대행은 여전히 관세사들의 힘의 논리에 밀려 안되고 있는 것이 우리 물류정책의 현주소이다. 이런 현실에서 장기적인 물류정책 수립은 요원하다는 것이 업계 관계자들의 하소연이다. 결국 물류산업이 혼자서는 그 빛을 발할 수 없듯이 물류정책도 어느 한 부처에서는 경쟁력 있는 정책수립은 어불성설인 것이다. 이제 물류산업과 연관된 부서 및 관계자들의 유기적인 협력이 필요할 때다. 경기는 회복기미를 보이지 않으며 끝없는 나락으로 떨어지고 있고, 우리 경쟁국들은 하루가 멀다하고 우리 뒤를 노리고 있는 현실에서 무사안일과 눈앞에 보이는 과시적 정책운영은 영원히 회복할 수 없는 과실이 될 수 있기 때문이다.
<손정우 기자, jwson@klnews.co.kr>