① 다양한 선사지원책 필요한 때

국내 내수경기 침제와는 반대로 수출물량이 증가하면서 현 해운시장은 호황 분위기를 맞아 최근 정기선사들은 급격한 운임인상 계획을 발표하거나 인상을 추진 중에 있다. 해운경기의 등락이 반복되어 경영상의 애로를 겪는 선사들의 특성상, 호황일 때 최대한의 운임인상을 통해 채산성 확보를 추진하는 것이 일반적인 현상이다. 물론 해운업을 영위하기 위해서는 선박이나 컨테이너 구입, 터미널 운영 등 막대한 자본이 투입되어야 하므로 불황일 때는 상당한 경영상의 애로를 겪기 때문에 영리기업인 선사들로 하여금 인위적으로 운임인하를 요구하는 것은 현실적으로 무리이다.
따라서 하주들은 국적선사들로 하여금 금융세제상의 지원을 통해 경쟁력을 강화시킬 경우 수출입하주들에게 상대적으로 안정적인 운임을 제공할 수 있고 국적선사 적취율도 확대될 수 있을 것으로 생각하고 있다.
결국 운임인상에 대한 개선방안은 선박톤세제도를 조속 도입하고 톤세율도 유럽국가의 해운기업보다 낮은 수준으로 적용해야 한다는 지적이다.
현재 톤세제도 도입국가는 네덜란드, 노르웨이, 영국, 독일, 스페인, 핀란드 등이 있다. 톤세제도(tonnage tax system)란 해운기업이 운항한 선박의 순톤수를 기준으로 일정률의 톤세율을 곱해 산출한 추정이익에 대해 법인세율을 적용, 조세를 부과하는 것이다. 이에 따라 복잡한 전통적인 법인세 시스템을 단순·명료화 해 해운기업의 수지예측 가능성을 높이며, 경우에 따라(대규모 영업이익이 발생한 경우) 톤세제도를 통해 획기적으로 조세부담 경감 가능하다는 것이 하주측 입장이다.
이밖의 개선방안으로는 선박전용펀드를 확대하기 위한 선박투자회사제도의 활성화다. 선박투자회사에 대한 세제지원을 강화해 민간자본 시장을 통한 선박확보자금의 안정적 공급해야 한다는 지적이다. 선박투자회사의 자금차입, 사채발행 한도액 및 용도확대로 차입한도를 자본금의 5배에서(현행 시행령은 4배로 제한) 10배로 확대하는 방법도 있다.
이와 함께 선박등록제도의 개선을 위한 관련법령 전면 재검토 되어야 한다. 현행 선박법의 등록제도는 외국인 선원 고용제한 및 외국인 투자를 제한하고 있고, 소유권을 기준으로 한국 선박 요건을 규정하고 있다. 따라서 본래 취지를 달성하기 위해 선박법과 국제선박등록법 등 관련법령 및 제도의 전면 재검토를 통한 선원고용 제도의 유연성 제고, 선박등록범위의 확대, 외국인 투자 보장 등 종합적인 대책마련이 필요할 것이란 지적이다.

② 운임 일방인상 제재수단 필요

현재 정기 컨테이너선사들은 해상운임(Ocean Freight)외에 1990년부터 THC(Terminal Handling Charge), 1992년부터 서류발급비(D/F : Documentation Fee)를 신설하였을 뿐만 아니라, 최근 2-3년 사이 컨테이너 청소료(Container Cleaning Charge) 도입을 추진하고 있다. 이러한 부대비들은 당초 신설때보다 지속적으로 인상을 실시하여 오고 있는 상태이어 해상운임 못지 않게 수출입하주들에게 부담이 되고 있는 실정으로 이에 대한 적절한 보안책이 필요해 보인다.
개선방안으로는 무제한으로 허용되고 있는 정기선사들의 부대비 신설 및 인상을 통제할 수 있는 수단이 필요하다는 것이다. 이를 위해, 현재 해운법(28조)에 규정되어 있는 운임의 종류를 명확히 하는 한편, 현재 거의 유명무실해진 해양수산부의 운임심의 기능을 최소한 부대비 부문에 대해선 활성화해야 한다는 지적이다.

③ 항만요금 감면 통한 선사부담 완화

4만 G/T의 선박이 500TEU를 선적 및 양하하였을 경우를 가정해 주요 컨테이너항만의 항만시설사용료를 비교하면 부산항을 100으로 할 때 홍콩은 34.7, 싱가포르는 254.2, 상해는 35.8, 고베는 117.1의 수준이다. 특히 상해항은 '99년에 부산항 보다 약 29% 높은 요율수준이었으나 '02년에는 부산항의 약 36% 수준에도 미치지 않을 정도로 항만시설사용료를 대폭 인하하고 있으며, 1996년 이후 아시아 주요 항만간 선박 및 화물유치의 치열한 경쟁으로 대부분의 항만들이 항만시설사용료를 인하하고 있는 추세로 이에 대한 정부지원이 필요하다는 지적이다.
선사입장에서는 특정항만에의 기항여부 판단을 위한 요소로 화물집하 가능성 외에도 항비수준도 중요한 영향을 미치는 만큼, 항만시설사용료를 최대한 저렴한 수준으로 유지할 필요가 있다. 따라서 화물입항료 폐지를 통해 수출입물류비 경감에 나서야 한다는 지적이다. 특히 경쟁국인 일본이나 홍콩은 수출입화주로부터 화물입항료를 징수치 않고 선박입항료 등 선사로부터만 항만시설사용료를 징수하고 있다. 여기다 최근 일본은 부산항으로 넘어갔던 환적물량을 되찾고, 동북아허브항으로서의 입지를 재구축하기 위한 다양한 노력을 경주하고 있다. 그 예로 처음으로 입항한 선박에 대해 입항료와 안벽사용료를 면제하는 것 뿐만 아니라, 환적화물 유치를 위해 크레인 사용료의 인하, 일정 초과 컨테이너물량을 싣고 입항한 선박의 입항료 할인하고, 적극적으로 중국화물의 유치를 위해 중국항로 선박의 크레인 사용료 인하등 다양한 인센티브 제공에 나서고 있는 만큼 우리도 더욱 전향적으로 외국선사 및 환적화물을 유치할 수 있는 다양한 프로그램(예 : 선사별 물량기준에 따른 서비스 차별화 등)을 개발, 조속히 시행에 나서야 할 것이다.

④ 철송 경쟁력 제고로 내륙운송비 절감

앞서 언급한 대로 일부 중량 수출입 컨테이너 화물의 내륙운송에 철도 수송이 이용되고 있으나 하주가 선택하지 않고 운송업체가 철도수송 이용을 주로 결정하고 있다. 이는 컨테이너화물 철송 서비스의 경우 운임경쟁력 저하, 수송시간 장시간 소요 등으로 인하여 무역업체들이 이용하는 데 애로요인으로 대두되고 있다. 특히 최근 도로수송 운임이 햐향 내지 안정세를 유지해온 반면에, 철도수송 운임은 지속적으로 인상됨에 따라 도로수송에 비해 철도수송 운임의 경쟁력이 갈수록 떨어지고 있어 이에 대한 해결책이 필요해 보인다.
실제로 수도권-부산지역간 철도수송 원가가 도로수송 원가에 비해 20% 가까이 더 비싸 운송업체들은 철도수송 보다 도로수송을 더 선호하고 있고, 철도역 상하차 비용과 철도역-공장간, 철도역-부두간 셔틀비용을 감안하면 하주들이 철송 이용시 도로 운송에 비해 훨씬 높은 운송비를 지불하고 있다. 따라서 고속철도 개통 이후 철송 능력이 확대되는 것에 맞추어 철송 요금 인하를 통하여 철송 이용 화물을 적극 유치해야 할 것으로 보인다.
여기다 수출입컨화물의 내륙운송비 절감을 위해서 대량화주에 대해 볼륨 인센티브를 적용하고, 장거리 운송 화물에 대해 거리 비례제 대신 할인 제도를 도입하며, 도로수송 요금과 격차가 벌어지지 않도록 철도수송 요금의 연례적인 인상을 억제해야 한다는 지적이다. 이밖에도 급행 및 직행 컨테이너화물 열차 운행을 통해 철도수송 시간을 단축하고 열차 운행시간을 고르게 편성하고, 화물 유발량이 많은 공단 지역을 중심으로 컨테이너화물열차 배정 물량을 늘리며, 철송 수요가 높은 지역을 중심으로 철도역CY 시설을 확충해야 할 것으로 보인다. 또한 지역별로 복합물류터미널 기능을 수행할 수 있는 거점역 구축을 통하여 트럭과의 연계수송을 강화하고, 수출입화물의 도로수송분담 비율완화를 위해 고속철도서비스가 도입된 만큼 수도권과 부산/광양항간 컨테이너 철도운송을 대폭 확대하여 철송분담율 증대해야 한다는 의견이다.
<손정우 기자, jwson@klnews.co.kr>

[인터뷰] 김길섭 무역협회 동북아물류실 부장
물류기업 경쟁력이 수출입하주 경쟁력!

전체 물류 H/W 효율화하는 S/W 있어야
하주기업들 '통합 물류서비스기업' 원해

국내 수출입 하주들을 대변하는 무역협회 동북아물류실의 김길섭 부장은 회원사들의 애로사항을 한마디로 표현하자면 "하드웨어는 잘 갖춰놓고 정작 이를 운영하는 소프트웨어의 부재로 인해 회원사들의 어려움을 겪고 있는 것이 가장 안타깝다"고 말했다.
수출입 하주들이 회원사 대부분을 차지하고 있는 무역협회에서 근무하면서 김부장은 "대외적으로 선사운임의 지속적인 인상과 연안해운 및 철도운송의 불합리 등의 하주 애로사항은 이미 오래전부터 논의됐던 내용"이라며, "하지만 10여년 넘게 제기됐던 문제는 내부적으로도 식상할 만큼 변화가 없다"고 말했다. 김길섭 부장은 "회원사들은 매년 운임과 기타 수출입 부대비 등 물류비상승으로 수출경쟁력이 떨어진다고 하소연하지만 정작 그 속내를 들여다 보면 각 운영주체들의 이기적 운영 때문에 효율이 떨어져 결과적으로 수출 경쟁력을 떨어뜨리고 하주들을 곤혹스럽게 하고 있다"고 말했다.
김부장은 "실례를 들면 과도한 육상운송 집중화를 분산하기 위해 철송과 연안해운운송의 비중을 늘려야 함에도 불구하고, 철도청과 해수부는 자기들이 운영하고 있는 철도, 연안 해운선에만 집중한 체 연계운송방안을 만들지 못하고 있다"며, "결국 수출입 하주들의 편의를 위해 철도와 육상운송, 연안해운송과 육상운송 등의 팩키지화 운영의 소프트적인 측면을 외면하고 있다"고 말했다.
김길섭 부장은 "지자체에 내려가 보면 인구가 얼마 안되는 시골마을까지 도로가 완벽하게 개설되어 있다"며, "이와 같은 SOC투자가 해당 지역 국회의원들에 인기 경합에만 초점이 맞춰 건설되고 있어 정작 수출입 하주들에게 필요한 물류기반시설은 외면당하고 있는 실정"이라며, "고속철도 개통과 더불어 수백억이 투자된 지방공항들의 시설을 놀리고 있는 것이 좋은 사례"라고 말했다. 결과적으로 국내 물류기반시설 투자는 물류와 연관된 해당 부서(건설교통부, 해양수산부, 철도청, 관세청)들이 부처 이기주의를 떠나 수출입 하주들의 편의에 맞춰 운영되어야 함에도 불구하고 효율성 하락을 부채질 하고 있다는 것이다.
김길섭 부장은 수출입 하주들의 애로사항과 이를 해결하기위한 대안으로는 "정부가 각 부처별로 나눠져 있는 물류정책을 주도적으로 나서 전체 하드웨어를 효율적으로 조정하는 것이 가장 선결해야 할 과제"라고 말했다.
대다수의 하주들은 포워딩 따로, 통관따로, 육상운송 따로 식의 수출입 업무를 통합해 운영해 주는 전문 3PL기업을 원하고 있지만 정작 모든 물류업무를 원스톱으로 해결해 줄 수 있는 기업이 없다는 것이 가장 큰 애로점이다. 김부장은 "전체 수출입하주들의 공통된 의견은 믿고 전체 수출입업무를 맡길 수 있는 국내를 대표하는 종합물류기업이야 말로 수출입 하주들이 경쟁력 갖는 해결방안"이라며, "통합된 물류관련업무를 최적화 할 수 있는 정책과 이를 뒷받침하는 든든한 물류기업이 필요할 때"라고 말했다.
<손정우 기자, jwson@klnews.co.kr>