우리나라는 수출입 규모만으로 볼 때 세계 13위의 거대 무역국가 중 하나이다. 따라서 수출입 물류시스템의 선진화는 우리 경제를 지탱하는 중요한 요소로 눈에 보이지 않는 역할을 하고 있다. 하지만 수출입 현장에서 물류서비스에 대한 애로를 조사 해보면 여전히 개선해야 할 부분이 보인다. 서비스를 받는 수출입 하주들의 입장에서 가장 큰 이슈는 각종 비용의 합리화로 요금인상의 자제와 최종 수출수단까지의 육상운송 비율을 연안해운과 철도운송 등으로 분산해 달라는 것이다. 이밖에 통관 편의와 더불어 기타 수출입과 관련된 비용인상에도 큰 불만사항으로 지적됐다.
본지는 제 9회 바다의 날을 맞아 한국무역협회 동북아물류실의 도움을 받아 수출화물의 수송수단별 국내수송 및 해외수송 애로사항을 알아보고 해결방안에 대해 살펴 보았다.
무역협회 동북아물류실은 인터넷과 우편조사를 병행, 수출업체 및 포워더 154개를 대상으로 국내수송 측면과 해외수송측면의 애로사항을 설문조사했다. 이 조사결과를 바탕으로 수출입물류 애로사항과 대책들을 정리해 보았다. <편집자 주>

한국복합운송협회에서 집계한 2002년 국내 포워더들의 취급 해상 컨테이너 화물은 수출 93만1,067 TEU이며, 수입은 33만5,873 TEU 등 모두 126만 6,940 TEU로 2001년과 비교해 24.9%가 증가했다. 또한 지난해 수출입 물동량을 살펴보면 해상화물의 경우 수출화물 중 컨테이너화물은 114만 5,887 TEU이며, 수입화물은 33만 5,873 TEU로 총 144만 5,887 TEU를 기록해 전년대비 14.1% 늘어났으며, 일반화물의 경우는 2002년과 비교해 262.2%가 늘어났다.

육송부문 / 대체 운송수단 적극 검토해야

현재 대다수 물류업체 및 포워더들이 국내수송(공장→항만/공항)에서 주로 이용하는 운송수단은 육상운송이었으며, 그 비율은 95.3%, 연안해송이 4.0%, 철도 0.7%로 육상운송이 절대비중을 점유하고 있어 여전히 최종 수출 전까지의 운송수단은 육상이 절대를 차지하고 있다. 이처럼 물동량이 증가하고 있는 가운데 수출하주의 제일 큰 관심사항은 그 동안 수없이 지적되어 왔던 운임의 저렴함이 아니라 선적기일에 맞추어 제품을 선적하는 것이었다.
결국 90%이상을 차지하고 있는 도로운송의 대체수단을 검토할 때 운송시간 단축 및 적기운송을 염두에 두고 정책개발이 이루어져야 한다는 지적이 가장 컸다. 국내 운송수단을 선택하는 요인의 비율을 보면 81.3%가 수송기간단축 및 적기 수송이라고 밝히고 있으며, 낮은 비용을 지적한 응답자는 8.3%에 불과했다. 하지만 도로운송에서 가장 큰 애로점은 도로이용 부담금이 너무 높다라는 지적이 47.2%, 도로정체가 35.2%, 마지막으로 과적차량 단속이 4.9%로 나타났다.
이와 함께 도로정체가 심각한 고속도로로는 경부고속도로가 69.0%, 다음으로 경인고속도로가 9.5%라는 응답이었다. 이밖에 도로정체가 가장 심한 구간으로는 수도권 및 대도시 진입부분이 55.8%, 분기점, 톨게이트 부분이 21.7%, 항만, 공항 연결 부분이 20.0%로 나타났다.

철송부문 / 연계수송 통해 합리적 비용 산출

철도운송의 경우 애로사항은 운송단계 복잡으로 인한 시간 과다소요가 49.4%, 화차 및 노선부족이19.0%, 철도운임 과다 8.9%, 내륙통관기지(ICD) 부족이 8.9%였다. 하주들은 철도운송의 활성화를 위해서는 철도청 및 운송사가 철도운송의 정시성에 대한 홍보와 더불어 철도 운송스케쥴의 다양화가 필요하며, 운임할인과 더불어 내륙통관기지의 확충이 필요한 것으로 지적하고 있다.
철송의 경우 컨테이너 육송에 비해 일찍 부킹을 해야 하므로 수출오더에 신속한 대응이 어렵고, 도로 운송 후 철도운송을 해야 하기에 업무상의 번잡함과 이중 업무로 비용이 상승한다. 따라서 연계수송의 혜택을 통해 비용의 합리적 산출이 필요하다. 이밖에 중소기업의 경우 철도 운송에 대한 정보가 없어 잘 알지 못하며, 요금, 이용방법에 관한 정보도 없다. 특히 중소하주들의 경우 철도를 이용할지 또는 도로 이용은 운송업자가 결정하며, 하주는 선택권이 없다는 문제가 있다.

연안해송 / 선박 수출스케줄 홍보로 정보공유

연안운송의 경우도 철송과 유사한 애로점이 지적됐다. 우선적으로 지적된 애로사항은 운송단계 복잡으로 인한 시간 과다소요가 48.2%, 적기선적 어려움이 14.8%, 운임불만이 14.8%, 연안전용부두 및 선박빈도 부족이 7.4%로 조사됐다. 특히 연안 해송에서 국적외항선의 수출입컨테이너화물 연안해송 가능여부도 15.8%만이 알고 있다고 답변해 정보부족이 심각한 것으로 나타났다.
결국 지난해 정부가 도로운송 물량을 연안해송으로 전환하기 위하여 국적외항선의 수출입 컨테이너화물 연안운송을 허용하였으나, 응답업체의 84.2%가 이러한 제도의 개선을 모르고 있는 것으로 나타났다. 따라서 연안해송 활성화를 위한 정부의 제도개선내용 홍보와 더불어 연안 해송이 가능한 선박스케쥴을 공표하여 하주들이 쉽게 이용할 수 있도록 해야 할 것으로 보인다.
이와 함께 연안해송 선하증권(B/L)시 연안해송을 활용증대 여부는 수출항에서 환적을 전제로 연안항에서 선적할 때 선적선하증권이 발행되면, 연안해송 이용을 제고하겠는가의 질문에 대해 응답자중 31.6%가 연안해송으로 대폭 전환하겠다는 의사를 밝히고 있는 등, 총 64.1%가 연안해송으로 전환할 의사가 있음을 보여주고 있어 중부지역 하주의 경우 선적선하증권 발행여부가 도로 운송을 연안해송으로 전환하는데 결정적인 이점이 될 것으로 보인다.
따라서 수출하주가 운송단계의 복잡성을 느끼지 않도록 운송주선업체나 해운사가 하주의 공장에서부터 수출항까지 단일요금에 의한 일관 서비스를 제공할 필요성이 있으며, 과다한 운송시간 소요를 보완하기 위해서는 초고속선의 도입 등을 적극 검토해야 할 것으로 보인다. 또한 연안해송 전용부두, 선박 취항빈도 부족하고, 인천항 등으로 들어오는 선박이 많지 않다는 점등이 문제라는 지적도 있다. 이밖에 수출항에서 환적 불편은 내륙운송비는 적으나, 환적으로 인한 납기의 지연이 우려하고 있다.

국제물류 / 운임.부대비 인상 자제해야

해외수송(항만/공항→수출대상국) 시 주로 이용하는 운송수단은 해운이 76.0%, 항공이 23.3% 기타가 7%로 나타났다. 해외수송수단을 선정하는 주된 이유는 66.4%가 낮은 비용과 대량 운송을 들었고, 24.7%가 수송기간단축 및 적기운송가능해서 였다.
국제간 수송에서 낮은 수송비용 선정사유는 해상운송을 운송기간 단축 및 적기운송과 안전수송은 항공운송을 선호했다. 해상 운송에 대한 38.2%가 THC, 서류발급비 등 부대비용이 과다한 것이라고 지적했으며, 해상운임이 비싸다는 응답도 32.8%에 달했다. 이어서 통관절차 및 비용의 과다 13.7%, 컨테이너야드 부족 5.3%, 선사 및 포워더 선정의 어려움이 4.6%를 차지했다.
이는 최근 선사들은 운임과는 별도로 부대비를 과다 인상하고 있기 때문에 수출하주들이 애로를 느끼고 있는 것으로 나타나, 선사의 일방적인 부대비 인상을 위한 대책이 필요할 것으로 보인다.
해상운임 구성 요소 중 불합리한 부분은 67.7%가 기본운임이 과다하고 인상이 잦으며, 23.1%가 유류할 증료(BAF)와 통화할증료(CAF) 등이 불합리하게 과다 인상된다고 지적했다. 기본운임의 경우 해운동맹 차원에서 인상했다고 할지라도, 시황에 따라 지속적으로 변하고 있기 때문에 기본운임에 대한 통제는 사실상 어려움이 있다. 해상운임이 불합리한 항로는 북미항로(33.1%), 구주항로(15.3%), 중동항로(13.6%) 등으로 나타났다.
근해 항로중에는 한일항로가 9.3%로 나타나 한중항로(7.6%), 동남아항로 (5.1%)에 비해 수출하주의 불만이 많은 것으로 나타났으며, 한일항로의 경우는 국적선사가 항로를 거의 독점하고 있어 운임이 여타 근해 항로에 비해 높은 것으로 지적했다.
해운운송에서 부대비중에서 가중 문제시되는 요금은 38.4%가 터미널화물처리비(THC)였으며, 35.2%가 CFS 작업료 및 보관료, 12%가 서류발급비 등도 과다하다는 의견이다. 해운이용시 애로점은 화물 하역시 제품파손과 운송 기간이 불규칙하고 운임이 대체적으로 비싼 편이며, CFS업체의 서비스불량과 잦은 운임의 인상, 선사들이 운항 스케줄을 통보 없이 자의적으로 변경하고, LCL 화물 이용시 항차 부족 등이 지적됐다. 특히 항만↔보관창고까지 운송을 다 해야 하는 점에서 물량이 작은 경우에 택배 회사를 이용하면 비용이 적게 드는 데도 비싼 화물차를 이용해야 하는 어려움이 있다.
컨테이너 이용의 애로점은 32.2%가 기본요금 책정시에 왕복요금을 적용한다는 것을 들고 있으며, 14.8%가 컨테이너 적기확보 곤란, 13.0%가 화물파손, 도난 등 사후보상체계 미비, 12.2%가 기본요금 책정시 행정구역별 요금적용 등을 들고 있었다. 47.3%가 각종 통관과 관련한 수수료의 과다를 들고 있으며, 33%가 통관절차가 복잡하고 과다한 시간이 소요된다고 지적했다. 따라서 통관수수료의 절감을 위해서는 관세사 제도의 개선을 통하여 일정규모의 복합운송주선업체에게 통관자격을 부여하는 방안을 검토
할 필요가 있어 보인다.

개선과제 / 패키지 운송수단 개발로 유기적 운송체계 구축

수출입 물류서비스중 개선해야 할 점으로는 우선 육상운송과 관련해서 고속도로정체 해결방안 모색이다. 도로운송의 경우 수도권 및 대도시 진입부분의 정체해소를 위한 '수출차량 우선통행제도’ 등 대책마련이 시급하며, 연안해송 및 철도운송 활성화를 통한 도로운송물량 분산되어야 할 것으로 보인다. 이밖에 해마다 오르고 있는 고속도로 통행요금도 인상을 억제하고, 항공운송의 경우 인천공항고속도로요금과 경부고속도로 통행료 인상억제도 개선해야 할 점으로 지적했다.
철도운송과 관련해서는 철도운송 정시성에 대한 대 업계 홍보가 부족하다는 지적이다. 이는 철도운송 이용여부가 대부분 운송업체에서 결정하고 있으나, 하주를 대상으로 운송의 정시성 홍보 및 반복 이용자에 대한 인센티브 부여가 필요할 것으로 보인다. 이밖에도 경북, 충청, 경기권지역 하주들의 철도운송 이용도 제고방안 마련이 필요하다는 지적이다. 연안운송과 관련해서는 요금의 대폭인하와 연안운송선의 고속화, 대형화를 유도하고, 외항국적선의 연안운송 B/L발급도 유도해야 할 것으로 보인다.
한편 외항해운 관련해서는 선사의 일방적 운임 및 부대비 인상억제와 항로별로 담합한 운임 및 부대비를 인상할 경우 하주단체와 반드시 사전협의를 거쳐 합의에 이르도록 행정지도가 필요하다는 지적도 제기됐다.
컨테이너 이용 및 내륙운송과 관련해서는 컨테이너 편도운임 적용구간을 확대하고, 경인지역을 제외한 대부분의 지역은 컨테이너 내륙운송시 왕복운임이 적용되고 있어 이에 대한 대책마련이 시급하다는 지적이다. 또한 현재 진행되고 있는 권역별 ICD 조기건설 및 공단지역 CY 및 CFS 확보를 통하여 컨테이너 편도운임 적용구간을 확대해 합리적인 운임이 적용되어야 한다는 의견도 제기됐다. 이밖에 복합운송주선업체 통관업 허용과 더불어 일정규모 복합운송업체에게 통관업을 허용하는 등의 정책적 배려를 통해 하주들의 통관수수료 절감을 유도해야 한다는 지적이다.
<손정우 기자, jwson@klnews.co.kr>