이와함께 연안해송 촉진을 위한 내항해운 전용 시설을 대폭 확충하고 연안여객선 현대화를 추진함으로써 국내 화물수송의 중추인 연안해운산업의 경쟁력을 키워나가기로 했다.
그러나 이제 이같은 해운항만당국의 청사진은 그 실현시기를 늦출 수밖에 없는 상황이 됐다. 환율급등으로 해운선사들은 환차손에 시달리고 있고 IMF의 신탁경제체제 전환으로 말미암아 정부재정과 민간의 투자위축으로 선박의 추가확보나 항만시설의 확충이 더 이상 속도를 낼 수 없게 된 것이다.
이미 수많은 조짐들이 나타나고 있다. 국적외항선사들의 외화부채는 엄청나다. 그에 따른 환차손이 1달러당 1천5백원을 기준으로 무려 5조7천억원에 달해 한국해운기업의 이미지 실추는 물론 당장 닥쳐올 단기부채갚기나 해외에서의 항비, 용선료 지불 조차 어려운 지경이다.
상환일이 돌아오는 선박건조자금을 갚기가 버거울 것이다. 특히 소형선사가 주로 사용한 중고선도입용 한국은행 보유 외화(KFX자금)의 경우 갚아야할 돈이 3억달러에 달한다. 내년 상반기중에 갚아야 할 돈만도 1천4백만달러다.
거기다 자금경색으로 운전자금까지 부족한 실정이다. 한라해운의 선박이 하역료, 선복임대료, 용선료 등을 내지 못해 미국과 홍콩의 항만에 억류된 바 있고 중견 외항선사인 두양상선은 운전자금 부족을 이기지 못해 서울지방법원에 화의를 신정, 채무 유예처분을 기다리고 있다. 내년에도 금융.외환 상태가 크게 개선될 기미는 없다. 물론 국내 자금의 흐름도 기대만큼 원활해 질 것같지 않다. 따라서 이같은 사례는 늘어날 것이 분명하다.
특히 국적외항선사들은 중요한 사업수준인 선박을 추가확보할 수 없는 상황에 놓였다. 배를 건조할 자금이 달러나 엔화를 중심으로 한 외화이기 때문에 해외에서의 조달이 불가능한 현재의 상황으로 보아서는 사실상 선박확보가 불가능하다. 우리나라 자체와 기업의 신인도 하락으로 빌려주지도 않는다. 빌리더라도 금리가 너무 높아 갚을 길이 없다. 이에 따라 국적외항업계는 내년도 선박발주계획을 대부분 취소하거나 최소화하고 있는 중이다.