<첫번째> 왜 'CVO' 서비스 인가?

"해답은 역시 CVO"

서울을 포함해 수도권 일대를 운행하는 화물차량 가운데 2대에 1대꼴은 빈차로 다닌다. 짐을 실을 때도 차의 절반 밖에는 싣지 못하고 있다. 또 화물자동차가 10번을 운행하면 이중 4번 이상은 빈차로 운행되고 있을 정도로 공차운행율은 심각한 상태다. 때문에 화물차가 교통체증과 물류비용 증가의 주범이라는 오명을 뒤집어 쓰고 있다.
97년의 경우 화물자동차의 공차통행률(공차운행수를 총통행수로 나눈 비율)이 평균 41.4%나 되는 것으로 조사됐다. 특히 대부분 업체들이 외부용역을 주는 영업용 화물자동차의 공차통행률도 36.4%나 되는 것으로 나타나 제품공급의 효율성이 크게 떨어지고 있다.
지난해 11월 교통개발연구원 홍성욱 물류연구실장은 `물류체계개선을 위한 정책방향 세미나'에서 "수도권의 화물차량이 빈차로 돌아다니는 공차통행율은 47.3%로 전국 평균 41.4%보다 높았으며, 평균 적재율 또한 49.4%로 전국평균인 78.3%에 비해 두드러지게 낮았다"고 밝혔다.
이렇게 빈차나 반쯤 실은 차로 돌아다니면서도 한 대당 평균 통행횟수는 전국 평균인 2.72 차례보다 많은 3.35회나 되고 하루 운행거리는 81.3㎞로 전국평균(178.5㎞)보다 적어 운행효율에 문제가 많은 것으로 드러났다.
'화물차의 비효율적인 운행' 그 원인은 무엇때문인가?
교통개발연구원에 따르면 우리 나라는 업종별 공동집배송단지나 유통단지의 건설이 극히 저조해 그 결과 화주의 개별차량 운행을 부추기고 있다. 때문에 적재율이 떨어지고 공차운행 거리가 늘어날 수 밖에 없는 상황이다.
육.해.공 수송수단별 물류비용 가운데 도로수송비의 증가율은 총수송비의 증가율을 상회하고 있다. 특히 영업용 화물차량은 총수송비에서 차지하는 비율이 감소하는데 비해 자가용 화물차량은 급격한 증가를 나타내고 있다. 이것이 수송비 증가의 가장 큰 요인으로 작용하고 있다는 분석이다. 자가용 화물차량의 공차율과 적재율 등은 영업용에 비해 떨어질 수 밖에 없다. 그럼에도 불구하고 대부분의 기업들은 자가용 화물차량을 선호하고 있어 차량운행 효율의 저하, 물류시설의 비효율적 운영, 교통혼잡 등 도로화물 운송체계의 문제점을 고스란히 드러내고 있다.
이같은 화물수송의 비효율에는 물류정보화의 부재도 한 원인으로 꼽을 수 있다. 특히 국내 화물운송에 관한 정보화 추진이 부진해 화물의 장기체류, 중복배차, 공차운행 등이 불가피한 실정이다. 한마디로 공차통행률이 높은 것은 정보교환(화물정보)이 주먹구구식으로 이루어지고 있기 때문이다.
그렇다면 공차율을 줄이는 방법은 무엇인가? 해답은 "CVO"에 있다.