외국의 유수 물류기업이 한국을 물류거점으로 활용할 수 있도록 하기 위해서는 진입장벽을 없애고 투자 촉진을 위한 제도를 마련하는 것이 급선무다.
특히 강력한 경쟁국인 중국이 물류산업에 대한 진입규제 완화를 추진하고 있어 더욱 이러한 필요성이 제기되고 있다.
우리와 이웃하고 있는 중국은 2002년 1월 1일부로 「외국투자국제화운대리점관리규정」을 제정, 시행하고 있다. 또 올해 3월 1일부로 국제해운조례 및 실시세칙을 공포하여 물류사업에 대한 진입규제 완화를 추진하고 있다.
홍콩 무역협회에 의하면 “중국은 WTO 가입과 경제성장에 따라 고도의 포워딩 및 물류서비스에 대한 수요가 급증하고 있으나, 현재 이에 대한 서비스 제공능력이 부족하여 외국 물류업체의 적극적인 진출을 촉진하는 다양한 계획을 수립 중에 있다”고 한다.
한국무역협회(회장 김재철)는 최근 우리나라의 주요 물류사업 진입제도와 중국의 유사제도를 비교한 <한중간 물류업 진입여건 비교> 자료를 발표했다. 다음은 주요 내용.

<주요 물류업의 진입여건 비교>
■복합운송업(NVOCC)
우리나라는 건교부 혹은 관할 시·도지사에 관련 서류를 제출하는 등록제이며, 중국도 국무원 교통 관할 부서에 등록해야 한다. 한국이 개인·법인 모두 복합운송업으로 등록할 수 있으나 중국은 기업법인에 한하고 있다.
한국의 경우 법인은 자본금 3억 원 이상에 1억 원 이상의 보증보험에 가입해야 한다. 이에 비해 중국은 자본금에 대한 별도 규정은 없으며, 영업보증금은 80만 인민폐(한화 약 1억 2천만 원)를 은행에 예치해야 한다.

■정기 외항화물 운송사업
컨테이너화물 운송사업 등 정기외항 화물운송사업을 개시하고자 할 경우 우리나라는 해양수산부에 등록요건 및 제출서류를 갖추어 등록해야 한다. 등록요건은 선박 총톤수 합계 5천톤 이상, 자본금 5억 원 이상이어야 하며 상법상의 주식회사여야 한다.
중국은 사업인가제로서 국무원 교통관할 부서에 신청서류 제출를 제출하면 30일내에 심사를 받아 자격을 취득할 수 있다. 허가요건에 최소한 한 척은 중국 국적선이어야 할 것을 명시하고 있다. 중국은 WTO 가입전에는 외국선사에 대한 차별적 진입규제가 많았으나 현재는 상당부분 개선된 상태다.
우리나라는 정기 컨테이너선 해상운임에 대해 운임신고제를 도입하고 있으나 한국물류정보통신(KL-Net)의 홈페이지에 게시만 하면 되는 사실상 운임공표제를 시행 중이다.
중국은 운임신고제를 채택하고 있는데, 선사가 발표하는 공표운임은 교통부가 수리 후 30일 후에 발효된다. 중국은 공표운임뿐만 아니라 선사와 하주 혹은 포워더간의 협정운임도 운임신고의 대상에 포함시키고 있다.
우리나라의 경우 외국기업의 국내 정기 외항화물 운송사업에 대해 출자비율이나 선사간의 제한을 두지 않고 있으며, 선사간의 합병·매수에 대해서도 특별한 규제는 없다. 외국인이 국내지사를 설치하고자 할 경우 해양수산부에 신고해야 한다.
중국은 정기 외항화물운송 사업에 대해 외국기업의 출자비율을 49%로 제한하고 있고, 선사간의 합병·매수의 경우 교통부의 심사 및 동의를 받아야 한다.

■외국투자 물류대행 기업
우리나라는 외국물류기업의 투자와 관련된 별도의 법률규정이 없으며, 재경부가 관장하는 ‘외국인투자촉진법’을 통해 모든 사업의 투자 활성화를 위한 포괄규정을 마련하고 있다. 물류분야 외국기업의 투자관할 부처도 재경부, 건교부, 해수부, 관세청 등으로 분산되어 있다.
중국은 ‘외국투자물류대행기업관리규정’을 두어 외국기업의 물류분야 투자관련 별도규정을 두고 있는 상태다. 물류분야 외국기업의 투자관할 부처도 ‘대외무역경제합작부’로 일원화되어 있다.
우리나라는 외국기업의 물류업에 대한 투자형태에 제한을 두지 않고 있는데 반해, 중국은 외국직접 투자의 경우 합병, 합작 및 100% 외자출자만 허용하고, 중외합작의 경우 중국측 출자자 비율이 50% 이상이 되도록 정하고 있다.
우리나라는 외국투자 물류기업의 사업기간이나 지점설치 등에 대해 별다른 제한을 두지 않고 있다. 반면 중국의 경우 사업기간을 20년으로 못박고 있으며, 지점설치도 개업 후 1년이 경과해야 가능하고, 지점 1개 설치시 마다 12만불을 증자해야 한다.
외국투자 물류대행 기업의 사업범위에 대해 중국은 보관, 하역, 운송, 쿠리어 뿐만 아니라 통관업무도 가능토록 하고 있다. 반면 우리나라는 물류기업의 직접적인 통관업무를 불허하고 있다.

<해결해야 할 문제들>
1. 외국투자 물류기업 유치 활성화를 위한 인센티브 제도마련
우리나라가 동북아 물류중심으로 조기에 정착하기 위해선 다국적 물류기업들이 한국을 허브(Hub)로 이용할 수 있도록 유치해야 한다.
중국이 단일화된 관련규정을 마련하고 소관부처도 일원화하고 있음에 반해, 우리나라는 아직 물류분야 외투유치관련 규정도 없으며 소관부처도 다양한 상태다. 특히 우리나라는 관세자유지역/자유무역지역에 투자코자 하는 물류기업에 대한 인센티브 제도만 마련된 상태다.
더구나, 우리의 경우 투자관련 규정과 법률의 투명성이 부족한 편이다. 즉 각종 법규가 모호하여 자의성이 개입될 여지가 많으며, 외국인 투자를 다루는 여러 법률간에 일관성이 부족하여 투자시 애로를 느끼는 편이다.
우리도 조속히 물류분야를 포함하여 외국인 투자에 대해 일괄 서비스를 제공할 수 있는 투자청의 신설이 필요하다.
외국의 경우에는 영국 대영투자국(IBB), 아일랜드 산업개발청(DIA), 말레이시아 산업진흥청(MIDA), 싱가포르 경제개발청(EDB) 및 무역개발청(STDB), 프랑스 국토정비지방진흥청(DATAR), 네덜란드 외국투자청(NFIA) 등이 있다.

2. 하주보호를 위한 운임신고제 존속
우리나라는 컨테이너선 해상운임에 대해 해당선사들이 한국물류정보통신KL-Net)의 홈페이지에 운임발효 예정일 5일전까지 운임을 게재하는 상태다. 하지만 이는 사실상 운임신고제가 아닌 운임공표제다.
중국은 해상운임에 있어 우리보다 훨씬 강력한 하주보호 조항을 두고 있다. 공표운임은 교통부 신고수리 후 30일 후에 발효되며, 선사와 하주 혹은 포워더간의 협정운임에 대해서도 운임신고의 대상에 포함시키고 있다.
최근 우리나라의 경우 정기선사들을 중심으로 ‘운임공표제’ 자체의 폐지를 주장하고 있으나, 현행 제도가 하주에 대해 운임정보를 제공한다는 측면에서 존속되어야 한다. 더구나 운임인상전 ‘하주단체’와의 서면상의 사전협의제도가 실질적인 기능을 발휘할 수 있도록 구두협의 및 선사나 동맹측의 협의 불이행에 대한 벌칙규정을 만들어야 한다.

3. 복합운송업체의 통관업무 취급허용
중국을 포함하여 우리나라를 제외한 거의 모든 국가에서 복합운송업체의 직접적인 통관업무를 허용하고 있다.
우리나라에 외국 물류기업을 유치하기 위해서는 복합운송업에 대하여 통관업무 참여를 제한하고 있는 관련 법령을 개선해야 한다. 복합운송업체들로 하여금 수출입화물의 통관, 보세운송, 보세창고 관리 등에 대한 일관서비스를 원활하게 제공할 수 있도록 해야 한다.
또한, 「통관취급법인(관세사법 제19조 및 동법시행령 제25조」의 허가를 받을 수 있는 법인의 자격을 일정 요건을 갖춘 법인으로 대폭 완화해야 한다.
그로 인해 전문물류업체 등 보다 많은 물류사업자가 국제물류 일관 서비스 시장에 참여할 수 있는 여건을 마련하도록 해야 한다.
통관취급법인의 허가요건으로서 시설·장비요건은 사실상 통관업무 수행과는 전혀 무관하므로 해당 규정을 폐지하도록 해야 한다. 통관취급법인의 허가요건으로 돼 있는 5억 원 이상의 자본금 규정은 복합운송주선업의 자본금 등록기준과 동일한 3억 원 이상으로 하향 조정토록 해야 한다.