"한중간 COA 시장 적극 참여하겠다"
시장개방됐다고 하지만 아직도 장벽
부산.광양항 동북아 물류겨점 확신
중국을 대표하는 세계적 해운기업 COSCO(中國遠洋運輸(集團)總公司)는 한중수교 이전부터 한국에 진출, 한국해운시장을 개척했다. 한국시장을 그만큼 중요하게 생각하고 있기 때문이다. 한국시장 경영을 총괄하고 있는 COSCO KOREA Co., Ltd.(中遠韓國有限公司)의 楊奇雲 총경리 (사장)은 "한국시장은 COSCO 그룹에 있어 매우 중요한 물류거점"이라고 강조한다. 그에 따르면 COSCO는 현재 한국내 조직구축을 마친 상태로, 당분간 조직 확대 없이 현 조직의 정착 및 서비스 질 향상에 주력하면서 장기수송계약화물(COA 화물) 수송사업 참여를 모색해 나갈 계획이다.
COSCO는 현재 한국시장에서 한국-중국간 항로 등 컨테이너 정기선 서비스와 Air Freight, 벙커링, 차터링 서비스를 제공하고 있다. 세계시장에서도 해운서비스와 함께 선박매매, 항공서비스, 부동산, 여행 등 다양한 사업을 운영하고 있다으며 2개의 증권회사도 소유, 운영중이다.
선대는 컨테이너선 117척 24만TEU, 세계 5, 6위권에 있다. 벌크시장에서는 1,100만톤의 선대로 세계 최고의 위치에 있다. 이밖에 잡화선 70척을 운영중이다. 98년 COSCO는 구조조정을 통해 컨테이너(상해), 벌크(천진), 잡화선(광조우) 담당기업을 분리시켰다. 이는 내부 경쟁을 막기 위해서라고 한다.
楊奇雲 총경리는 "규모상으로 홍콩, 미국, 유럽이 COSCO의 거점지역이다. 한국도 규모는 작지만 중요하다"고 말한다.
해외에 12개 지역에 독립사를 두고 있다. 홍콩코스코, 미국, 유럽, 싱가포르, 일본, 호주, 남아프리카, 서아시아, 한국, 중국.폴란드 합작사(폴란드에 본부), 중국.탄자니아 합작사(탄자니아 수도에 본부), 세나갈.이집트와의 합작사가 있다. 해외에 550명의 중국직원이 파견나가 있으며, 4,500명의 해외 현지인력을 고용하고 있다.
한국에는 코스코 코리아 등 5개사가 다른 업무를 보고 있다. 코스코 코리아는 지역 본부(해드 오피스)라 할 수 있다. 관리회사, 선박경영회사의 성격을 갖는다. 이외에 경한해운, 원성해운, 천양해운, 대인훼리(합작사로 업무상 관련은 없다)가 국내시장에서 활동중이다.
코스코 코리아는 벌크선과 잡화선, 항공, 벙커링서비스를, 경한은 중국-한국간 컨테이너선 서비스를(5척의 선박 투입, 월 12,000TEU 취급), 원성은 상해 COSCO Container Lines의 국내대리점업무를 보고 있다. 중국과 한국 사이의 화물 월 3,000TEU를 주선(포워딩)해 주고 있으며 이밖에 미국/호주/샤먼간 2,000TEU 등 월 5,000TEU를 주선해주고 있다. 천양해운은 경한해운의 전문적 포워딩 업무를 하고 있으며 코스코 코리아가 경한해운의 대리점업무를 보고 있다.
楊奇雲 총경리는 "복잡해 보이지만 각자의 영역이 분명하며 서로 유기적인 관계에 있어 시너지 효과가 크다"고 설명한다.
코스코 그룹으로 보아서는 한국이 매우 중요한 거점이다. 楊奇雲 총경리는 "지역적으로 한국과 중국은 서로 거리상 가깝고 양국간 수송에 편리한 위치에 있다"면서 "특히 한국의 경우 지리적으로 가까운데다 자원수입국이어서 수송수요가 많다는 것이 COSCO의 판단"이라고 말한다.
석탄만 보더라도 중국/한국간, 호주/한국간 화물흐름이 있을 경우 중국-한국간을 택하게 될 것이라고 보고 있다는 것. 그러나 COSCO는 한국벌크시장에서 아직 재미를 보지 못하고 있다. 한국적선에 장기수송계약(COA) 맺고 남는 물량만 외국선사에 주기 때문이라는 것이 楊奇雲 총경리의 설명.
그는 "지난해 한국측이 COA 시장 개방했다고 하지만 한번도 참여할 수 없었다. 이론상 개방일 뿐 실제는 아닌 것같다."고 부언한다. 코스코는 특히 중국발 한국향 석탄, 옥수수 등에 관심이 많다.
楊奇雲 총경리는 시간은 걸리겠지만 한국의 부산항과 광양항이 동북아 물류중심이 될 것을 의심하지 않는다.
그는 "현재 광양항은 시스템, 배후도로, 지명도 등에서 떨어져 거점항 역할을 하려면 시간이 걸릴 겠지만 다만 하역비가 싸고 부두설비가 좋을 뿐 아니라 위치적으로 유리해 희망적"이라고 말한다 (부산과 광양항의 컨당 하역비는 70~80달러로 일본 160달러, 홍콩 200달러에 비해 매우 싸다.)
그는 많은 외국선사들이 부산, 광양을 환적항으로 이용하려고 생각 하고 있다면서 "다만 에버그린, 양밍, 코스코가 일본 고베에 전용부두를 두고 있어 부산, 광양항을 환적항으로 이용할 수 없는 입장"이라고 설명한다. 코스코도 KEC(대한통운)와 광양항 전용화를 검토한 적이 있었으나 고베를 이용하고 있는 상황에서 비용낭비가 있을 것같아 포기했다고 한다.
동남아에는 싱가포르, 홍콩, 카오슝, 고베 등 이미 자리를 굳히고 있는 거대 거점이 있고 부산, 광양의 경우 인근 중국과 일본항과 경쟁관계에 있는 등 어려운점이 많기 때문에 동북아 물류거점이 되는데는 많은 시간이 필요할 것이란 부언.
楊奇雲 총경리는 코스코가 정기선 서비스에 있어 단독운영과 제휴운영을 잘 조화해 나가고 있다고 강조한다. 그는 "코스코가 단독운영을 고집하고 있지는 않다. 많은 해운선사와 제휴하고 있다"면서 양밍, NYK와 동미서비스에서, 짐라인과는 지중해-유럽서비스에서, 유럽-동미간 대서양 서비스에서는 미국사와 공동운항하고 있으며 유럽, 호주, 홍콩-서미, 상해-동미 등 주요항로에서만 단독서비스하고 있다고 밝힌다. 중국-남미간에는 경험이 적어 남미선사와 공동운항하고 있다.
그는 "공동운항에는 원가절감, 서비스 횟수 증가 등 장점이 있지만 관리체계가 서로 다르다는 점이 단점이다. 한진해운과 시노트란스가 중국-호주 제휴체제를 2년만에 끝낸 것도 이때문이라고 본다."면서 "공동운항에는 각사가 보유하고 있거나 CY, 전용부두 사용문제 때문에 잡음이 많고 전산상의 문제도 있다. COSCO는 주요항로에서 단독으로 잘 하고 있으며 공동운항의 필요를 못느끼고 있다."고 잘라 말한다.
그동안 코스코 코리아를 포함한 5개사가 2, 3년사이 급속도로 발전했고 조직을 확대해 왔기 때문에 당분간 조직확대 등의 변화는 없을 것같다. 해상운송 서비스는 물론 항공, 벙커링, 벌크사업 등이 2, 3년사이 한국시장에서 새롭게 시작된 사업으로 당분간은 다지기 작업을 할 때라고 판단하고 있다.
楊奇雲 총경리는 "3년전 96년 9월 코스코 코리아에 취임했을 때 코스코 코리아 직원은 2명에 불과했지만 지금은 50명에 달한다."면서 "앞으로는 서비스 자세 확립에 힘쓰겠다. "고 말했다.
그에 따르면 코스코는 여행업에 관심이 많다. 자체 여행사도 있다. 중국의 관광산업 발전이 전망되고 있어 인근 한국에서의 여행업을 검토중이며 현재 북경 본부와 많은 협의를 하고 있다.
그는 "한국에서는 해상운송 외에는 아직 경험이 없어 당분간 해운서비스 중심의 사업을 펼쳐나갈 것"이라면서 석탄, 옥수소 한중간 원유 수송에 관심이 많다고 부언한다..
楊奇雲 총경리는 해운시장에 대한 나름대로의 시각을 가지고 있다. 그는
세계 해운시장 상황은 최근 4년간 좋지 않았으며 특히 해운회사들은 ''자금난''에 직면해 있다는 것. 그는 "3~4년전 1억달러였던 3,800TEU급 선박가격이 현재 5천달러로 떨어졌지만 돈이 없어 선박확대를 못하는 해운선사 많다. 물량도 작고 운임도 낮은 상황에서 해운기업이 택할 수 있는 올바른 방향은 경영안정화"라고 강조한다. 코스코도 이러한 상황이 개선, 회복되면 더 많은 투자를 하게 될 것이란 얘기. <김성우 기자>