복합운송주선업계는 화물유통촉진법과 이 법 시행령 등이 제정 이후 세차례나 개정, 보완됐으나 아직까지도 제도적으로 불합리한 점이 많다고 보고 있다. 먼저 이 법의 복합운송주선업에 대한 정의가 모호해 실제 사업범위와 일치하지 않는다는 것이 이들의 주장이다. 이에따라 복합운송주선업체를 단순히 주선만 하는 업체로 한정해서 이해하는 문제가 발생한다는 것이다.
거기다 복운주선업체 등록기준상의 시설기준이 형평성을 잃고 있어 업체들의 부담이 큰데다 매번 갱신시기 마다 불필요한 비용까지 발생한다는 주장이다. 특히 업계는 이법 제8조 제2항이 규정하고 있는 1억원 이상의 보증보험 가입 의무화가 업계의 경영난을 가중시키는 불합리한 규정이라고 지적하고 있다. 국제관행에도 맞지 않는데다 본래 제도 도입 취지를 살리지 못하고 변질 운영되고 있다고 꼬집고 있다.<본지 4월 8일자 제26호 5면 참고>
업계는 또 복합운송업체들이 수출입화물을 운송하면서 제공하는 각종 용역에 대해 보수를 청구할 수 있는 근거 규정이 있어야 하지만 화물유통촉진법 등에는 관련규정이 없다고 지적한다. 정당한 서비스 댓가를 받지 못하고 있다는 것이다.
이밖에도 복합운송주선업계는 화물유통촉진법이나 관련 규정에 수출입업체의 복합운송주선업 진출을 막는 제한규정이 없어 업체들이 피해를 보고 있다며 이의 개선을 강력히 요구하고 있다.<관련기사 본지 4월 8일자 1면>

복합운송주선업 왜곡이해 해소

화물유통촉진법 제2조에 따라 복합운송주선업자가 수출입화물을 운송하는 경우에는 반드시 자기 명의로 된 B/L(선하증권) 또는 Air Waybill(항공운송장)을 발행해야 한다.
그러나 구매계약에 따라 바이어가 신용장(L.C)상에 외국의 복합운송주선업자를 지정(노미네이션)하는 경우 국내 복합운송주선업자는 외국복합운송주선업자의 대리인 자격으로 복합운송증권(MT B/L)을 발행하고 있다. 또한 항공화물 취급 복합운송주선업자도 대부분 실제 운송인(항공사)과 계약을 맺고 항공사의 Air Waybill 등(항공운송장)을 발행하고 있어 현행 규정과 일치하지 않는 경우가 많다.
특히 복합운송주선업자는 수출입화물을 자기책임하에 일관운송을 수행하고 있음에도 불구하고 단순히 주선만하는 업체로 오인되고 있다. 따라서 현행 제2조(정의) 규정의 “자기의 명의와”를 “자기(계약된 운송인 또는 외국의 복합운송주선인을 포함한다)의 명의와”로, “화물의 운송을 주선하는”을 “수출입화물의 운송을 이행하는”으로 개정해야 한다.

복합운송증권 발행 임의화

복합운송주선업자가 화물을 인수한 때에는 화물유통촉진법 제14조에 의거 의무적으로 복합운송증권을 발행토록 돼 있다.
그러나 L/C 또는 무역업체가 선박회사 B/L(Ocean Carrier B/L)을 요구하는 경우 복운업자는 복합운송선하증권을 발행하지 않고 선박회사 B/L로 대체하고 있으며 항공운송인과 대리점 관계에 있는 복운업자는 자기명의로 된 Air Waybill 대신 항공사의 Air Waybill을 발행하고 있어 대다수의 복운업자가 화물유통촉진법 제14조를 이행치 못하는 경우가 많다.
따라서 제14조 1의 규정 “화물을 인수한 때에는 복합운송증권을 발행해야 한다”를 “화물을 인수하고 송하인이 요구하는 때에는 복합운송증권(선하증권, 항공운송장 등을 포함한다)을 발행해야 한다”로 바꿔 복합운송증권 발행을 강행규정에서 임의규정으로 전환해야 한다.

협회명칭에 의한 오해 해소

화물유통촉진법 제21조에 의해 협회 명칭이 “복합운송주선업협회”로 지칭되고 있다. “주선업”이라는 명칭은 중개업, 알선업 및 브로커 등으로 인식돼 대외적으로 많은 불이익을 받는 경우가 허다하다.
복합운송주선업체는 수출입화물을 자기책임하에 일관운송(Door to Door)을 수행하는 등 국제간 복합운송을 주도하고 있다. 따라서 복합운송주선업체가 국제복합운송의 주체자로서 역할을 다하기 위해 협회 명칭을 “한국복합운송협회”로 바꾸어야 한다.

복운업자 시설규정 현실화

복합운송주선업자는 화물유통촉진법 시행령 제11조 제2항에 따라 화물집화창고 또는 컨테이너 장치장을 소유하거나 이를 사용할 수 있는 계약을 매년 갱신(체결)하고 있다. 그러나 LCL화물(한 컨테이너를 채울 수 없는 소량화물)(해상)을 취급하고 있는 업체만 컨테이너 장치장을 사용하고 있어 동기준을 전업체에 일률적으로 적용하는 것은 보편성이 결여된 것이다.
해상 FCL(한 컨테이너를 다 채운 화물) 또는 벌크화물은 CY(컨테이너 야적장)에서 선박에 선적 또는 화주의 공장으로 바로 운송되기 때문에 동화물을 전문적으로 취급하고 있는 업체는 컨테이너 장치장이 필요치 않다. 특히 항공화물은 LCL 화물이라도 김포공항창고에서 혼재작업이 주로 이루어지고 있다.
이같은 업계 현실을 무시한 규정으로 화물집화창고 또는 컨테이너 장치장 계약을 매년 갱신함으로써 불피요한 비용(50만~100만원)이 발생할 뿐 아니라 업무의 번거로움만 초래하고 있다. 따라서 제3조(복합운송주선업의 등록신청) 중 시설기준을 등록기준에서 삭제해 등록시 제출하는 서류로 전환해야 한다.

제수수료 청구 근거규정 마련

수출입화물을 운송하면서 제공하는 각종 용역에 대해 보수를 청구할 수 있는 근거 규정이 있어야 하나 화물유통촉진법 등에는 관련 규정이 없다. 이에따라 국제복합운송을 주선 또는 이행하면서 제공하는 각종 용역에 대해 수수료를 받아야 하나 대다수 복운업자는 근거규정 및 표준요율이 없어 수출입화주로부터 정당한 댓가를 받지 못하고 있다.
특히 항공화물은 IATA 관련규정에 의거 화주로부터 수수료를 징수하고 있으나 법적으로 제도화가 안돼 수수료 수수과정에서 화주와 수시로 마찰을 빚고 있다. 따라서 복합운송주선업체의 육성방안(수입안정화 방안)의 일환으로 화물유통촉진법에 관련규정을 신설해야 한다.