최근 한일항로 취항 국적선사 협의체인 한국근해수송협의회와 관련업계에 따르면 한일, 한중, 동남아 등 근해항로에 약 1백50여척의 외국적 기준미달선이 운항중에 있다.
이들 외국적 기준미달선은 국내 實선주가 일본, 홍콩 등에서 노후선박을 저가로 매입, 이를 온두라스, 파나마, 벨리제 등에 설립한 paper company에 편의치적해놓고 외국선원을 승선시켜 주로 항만국통제가 허술한 한일, 한중간 항로 등에 투입한 선박들이다.
해적선이라 불리고 있는 외국적 기준미달선 문제는 오래전부터 제기돼 온 문제로 최근 해운부문의 자율개방화가 진전되면서 더욱 기승을 부리고 있다는 것이 한근협측의 분석이다.
이들 외국적 기준미달선은 선령 조작, 未선급, 보험미가입 선박이 상당수로 선주자체가 불분명해 해난사고 발생시나 화물의 손상, 멸실 등의 사고시 수출입업체들이 그 피해를 입게 돼 국가적 손실이 크다는 것. 특히 운임덤핑 등으로 항로 운항질서를 문란시키는 주범으로 꼽히고 있다.
이와관련 외국적 기준미달선의 명단과 계약화주 명단을 취합해온 한근협은 "조사결과 근해항로의 철강제품 수출입 물동량의 대부분을 차지하고 있는 현대중공업, 삼성중공업, 대우중공업, 강원산업 등 철강관련 대기업들이 외국적 기준미달선박과의 장기해상운송계약 등을 통해 화물을 수송하고 있는 것으로 밝혀졌다"면서 "IMF체제하에서 위기극복을 위해 전 국민이 노력하고 있는 가운대 대기업들이 감항능력의 부족과 해난사고의 위험성이 상존하고 있는 외국적 기준미달선을 이용함으로써 많은 외화를 국외로 유출시키고 있을 뿐 아니라 국적선사의 경쟁력을 약화시키고 있다"고 지적했다.
근해항로를 취항하고 있는 국적선사들이 외국적 기준미달선에 의해 보고 있는 피해도 만만치가 않다. 무엇보다 몫이 준다는 것이 가장 큰 타격. 거기다 외국적 기준미달선의 덤핑운임이 화주들의 운임인하 요구에 있어 가장 중요한 재료로 쓰이고 있다는 점도 무시할 수없는 것같다.
한일항로의 경우 국적선사 전체 평균 소석율(전체 수송능력 대비 실제 선적량)이 95년 39%, 96년 38%, 97년 36%로 매년 떨어지고 있고 운임도 컨테이너화물의 경우 TEU당 95년 470달러에서 96년 403달러, 97년 388달러로 급락하고 있다.
사정은 동남아 항로도 마찬가지여서 95년 40%이던 국적선사의 평균 소석율이 96년 32%, 97년 30%로 떨어졌고 TEU당 운임도 700달러에서 650달러, 550달러로 매년 크게 떨어지고 있다.
이와관련 한근협 관계자는 "최근들어 해상수송물동량의 격감과 기준미달선의 운임덤핑, 대형화주들의 운임인하 압력 등으로 회원사들이 이중, 삼중고에 시달리고 있어 중소형 국적선사들의 경영악화가 심화되고 있는 실정"이라면서 화주들의 국적선 이용을 당부했다.
이와함께 한근협은 외국적 기준미달선에 대한 정부당국의 지속적인 감시와 국제수준의 항만국통제를 대폭 강화, 입출항 금지 등 강력한 제재조치를 취해야 할 것으로 주문했다.