일본 육상운송시장이 운전자들의 장시간 노동과 불투명한 거래, 물류비용 부담 증가등 물류서비스를 둘러싼 환경이 날로 악화되자, 극약처방까지 고려하고 있어 주목된다. 일본은 화주기업·소비자들의 물류산업에 대한 대대적인 의식전환을 비롯해 프로세스 개선(비효율적 상거래 관습·구조 시정, 거래 적정화, 수화주 협력 증진), 물류 표준화·효율화(생력화·에너지 절약화·탈탄소화) 제도 정비를 골자로 한 지속가능 물류 정책 '최종안'을 확정을 마련하고 있다.

이런 가운데 일본의 국토교통성, 경제산업성, 농림수산성 3성은 육상운송 다중하청 구조를 시정하고 계약 조건을 명확히 하기 위해 다단계 하청 현황, 계약 및 실제 업무 내역에 관한 설문조사를 실시, 이를 기반으로 적극적인 다단계 운송환경을 먼저 개선할 방침이다. 가장 먼저 검토되고 있는 일본 육상운송시장의 극약처방 솔루션은 화물운송을 의뢰하는 원청사업자(화주기업)들을 대상으로 ‘운송체제대장’ 작성 의무화다. 여기다 운송물류계약 시 운송운임과 부대업무, 이에 대한 요금을 법적 기재사항으로 명시하는 방안도 검토할 예정이다.

이번 방안의 배경과 파급효과를 알아봤다. 

74% 사업자 하청운수회사 차량 이용, 운전자 부족 심각

대다수 일본 운수기업들은 화주기업들의 운송의뢰 시 자사 보유 트럭이 아닌 별도의 운수회사 차량을 이용하고 있다. 이 같은 배경에는 운전자 부족이 가장 큰 원인이며, 화주기업들의 돌발 물량 출현에 대응하기 위해서 인 것으로 조사됐다. 이는 국내 육상운송시장과도 유사한 국면이다. 예상치 못한 물량 운송의뢰를 위해 제2, 3의 운수회사를 찾아 운송의뢰를 하는 셈이며, 다단계 운송이 확산되는 주된 이유이기도 하다.

국내 육상물류시장 역시 한때 다단계 운송구조가 증가되면서 최초 운송운임에서 30~40%가 깍인 운임으로 운송, 원청에서 2단계(주선사-차주, 일부 3단계 허용) 까지만 하청 운수회사에 의뢰할 수 있도록 했다. 하지만 여전히 각각의 단계를 거치면서 최초 지불되는 운임은 일선 개별차주들에게 최저 운임이 지급된다. 이를 방지하기 위해 국내에선 안전운임제를 도입, 최저 운임 하한제를 뒀지만 이마저도 윤석열 정부 들어 폐지된 상황이다.

다시 일본 육상운송시장으로 돌아가 보자. 일본 육상운송시장 역시 다단계 하청 운수사례가 급증, 이를 개선하기 위해  극약처방을 만지작거리고 있다. 일본 정부는 먼저 정부차원에서 설문조사를 하고 데이터 수집에 나섰다.

주요 설문조사 항목은 △하청(다른 트럭 사업자 위탁) 상황 △하청 사업자 수주 상황 △하청 구조 상황 △계약 서면화 상황 △부대 업무 상황 등이다. 이렇게 조사한 결과, 74%의 운수사업자가 하청 트럭사업자를 이용하고 있다고 답했다. 또 하청 운송운임 역시 74%가 최초 운송운임의 90%만 지불했다고 답했다. 이처럼 일본 역시 운송 단계를 거치면서 운임이 깍인 셈이다. 

한편 다단계 운송 하청 이유로 ‘일선 트럭 운전자 부족’과 ‘화주로부터의 돌발적인 수송 의뢰’때문이라고 답했다. 하청 운수사업자의 수주 상황의 경우 ‘타 운송사업자의 위탁’에 대해 80% 이상이 ‘그렇다’고 답 했으며, 이중 약 절반이 또 다른 사업자에게 운송을 위탁하는 것으로 파악됐다.

이처럼 일본 육상운송 시장도 다단계 운송이 만연해 있는 상황이며, 다단계 운송의 경우 자본금 기준, 중소영세 사업자일수록 3차 이상 하청 비율이 높아지는 경향을 보이고 있다. 이는 결국 하청에 재하청의 경우 최종 운송사업자는 영세한 수준에서 벗어나지 못한 수준임을 암시한다. 국내 시장과 유사한 형국이다.

전체 운송과정 불투명 거래 만연, 운송현황 가시화 법으로 강제 

일본 정부는 현재의 다중하청 다단계 육상운송구조가 실제 화물차주 사업자들의 적정 운임 확보를 저해하는 한편 거래 환경을 악화시킬 수 있다고 판단, 전체 운송체제를 ‘가시화’하겠다는 판단이다. 이를 위해 일본 정부는 건설업법을 참고, 최초 운송의뢰 사업자에 대해 운송체제대장(하도급 사업자 리스트) 작성을 의무화할 것으로 보인다.

또한 일본 육상운수사업자들 간 계약의 경우 우리처럼 IT형태로 문서를 저장 전송하거나, 문서화 역시 되지 않은 경우도 많아 구간별 적정한 운임·요금 확보도 어려운 상황이다. 따라서 일본 정부는 운송운임을 포함해 별도의 부대 업무나 이에 대한 운임 및 유류할증료에 대해서도 <내항해운사업법>을 참고해 계약 내용을 서면으로 교부하는 것을 의무화하는 방안 마련도 적극 검토하고 있다. 

현재 일본의 육상운수사업자들은 자본금 1천만엔(한화 9,300만원) 이하의 사업자가 전체 트럭운수사업자의 66.2%(2020년)에 이르는 상황이다. 여기다 중소영세 사업자일수록 3차 하청 이상 비율이 더 높아지고 있으며, 운송물류계약 문서화 상황 역시 화주와의 계약, 트럭 사업자 간 계약 대부분 수송 일시와 운임·요금 등이 서면화는 되어있지만, 부대 업무 요금과 유류할증료의 경우 문서화되지 않은 비율(기재 불명확, 미기재)이 각각 60%와 80% 정도로 상당히 높은 편이다. 특히 운수사업자 간 계약에서 영세할수록 문서화되지 않은 것으로 조사돼 이를 법적으로 강제화할 것을 검토 중이다.

이와 함께 운송업무 외 부대업무 상황의 절반 이상이 ‘계약서에 미 기재된 부대 업무가 있다’고 답해 지게차 하역등의 운송업무외 추가 노동에 대한 명확한 계약 및 내용명시 등의 시스템도 법으로 강제할 방침이다. 일본 국교성 등 3성은 이번 물류현장 조사 결과를 바탕으로 육상운송 다중하청 구조 개선에 속도를 낼 계획이다.