Q. A사는 B사에 이중 터보 냉각기(이하 ‘본건 화물’)의 미국 워싱턴주 타코마항에서 부산항까지의 해상운송과 부산항에서 최종 목적지까지의 육상운송을 의뢰하였다. B사는 C사에 본건 화물의 해상운송을 다시 의뢰하였고, 부산항의 하역업자인 D사는 A사 또는 C사의 요청에 따라 본건 화물을 선박에서 하역하여 B사가 지정한 육상운송인인 E사의 화물차에 곧바로 실어주는 직상차 하역작업을 하였다. 그런데 화물차의 운전자는 본건 화물을 차량에 결박하지 아니한 채 D사의 야적장 내에서 상당한 속도로 운행하다가 앞선 차량을 피해 가기 위하여 방향을 틀었는데 본건 화물이 차량에서 떨어져 파손되는 사고가 발생하였다. A사는 B사와 E사를 상대로 본건 화물의 수리비, 미국 제조사까지의 운송비 상당의 손해를 입었다고 주장하면서 손해배상청구 소송을 제기하였다.

A. 위 사안에서 법원은 D사에게 하역 작업의 안전을 위하여 결박 여부를 확인하여 차량 운전자에게 출발신호를 하여야 할 의무가 있었음에도 이를 위반한 과실이 있다고 하더라도 E사의 차량 운전자 스스로 본건 화물의 결박 여부를 확인하고 안전 운전하여야 할 의무가 없어진다고 볼 수 없고, B사는 본건 화물의 계약운송인으로서 상법 제135조에 의하여 A사에게 본건 화물의 수리로 인한 손해를 배상할 책임이 있다고 인정하였다. B사와 E사는 본건 화물의 하역업자로서 본건 화물에 대한 선하증권 이면약관에 규정된 히말라야 약관, 즉 해상운송인의 책임제한의 항변을 원용할 수 있다고 주장하였다. 그러나 법원은 본건 선하증권 앞면 우측 하단에 ‘위 내용에 대한 증거로서 동일한 조건 및 날짜의 선하증권 원본 3부가 서명, 날인되었으며 그 중 하나가 반환되면 다른 2개는 무효이다.’라는 문구와 ‘이 사건 선하증권 앞면과 이면의 모든 조건과 규정에 따른다’는 문구가 기재되어 있는 사실은 인정하였으나, ① 본건 선하증권 앞면 사본만이 제출된 점, ② 위 사본에 ‘급행인도(express release)’, ‘유통불능(non-negotable)’의 스탬프가 찍혀 있는 점, ③ B사와 E사가 선하증권 원본을 제시하지 않고 본건 화물을 인도받은 점을 들어, 본건 화물은 선하증권 원본조차 발행되지 않은 서렌더 화물로 해석될 여지가 크다고 할 것이어서 선하증권 이면약관이 편입되어 있다고 인정할 수 없다고 판단하였다. 한편, 법원은 설령 본건 화물의 선하증권 원본이 발행되어 선하증권 이면약관이 편입되었다고 한다면 선하증권 이면약관의 해상운송인의 책임 범위에 관한 조항 역시 선하증권의 내용으로 편입되었다고 보아야 하는데, 선하증권 이면약관에서 ‘이 계약조건이 port to port 운송에 사용되는 경우, 운송인은 선적 이전이나 하역 이후 운송물에 발생한 손해에 대하여는 책임이 없고, 하역은 운송물이 선박의 tackle에서 풀려지거나, 갑판에서 내려지거나, 갑판 넘어서 통과하거나, 선박에 고정된 파이프연결 부분을 넘어서는 경우에 완료된다.’고 규정하고 있으므로 위와 같은 개념의 하역이 완료된 이후에는 더 이상 이 사건 해상운송인의 업무 범위 및 그 책임영역에 속하지 않으므로 히말라야 약관의 대상이 아니라고 부연하였다. 그렇다면 선하증권 앞면에 명시적으로 서렌더(Surrender) 표시가 되어 있지 않은 경우에도 여러 가지 사정을 고려하여 선하증권 원본이 발행되지 않은 사실상 서렌더 화물로 인정될 수 있고, 이면약관에 해상운송인의 책임 범위에 관한 조항과 히말라야 약관이 모두 규정되어 있는 경우 약관 규정에 따른 해상운송인의 업무범위 및 책임 영역을 벗어난 이후에는 히말라야 약관이 적용되는 대상이 아님을 유의하여야 할 것이다.