Q. 미국의 가구업체 A는 자신들의 수출 화물의 해외 운송을 위해 선사 B와 운송서비스계약(이하‘본건 운송서비스계약’)을 체결하였다. 본건 운송서비스계약에 따르면 B는 A에게 200TEU의 화물 스페이스를 제공하여야 하지만 단지 31TEU만 제공하였고, 그 결과 A는 나머지 169TEU를 확보하기 위하여 현물 시장을 이용하였다. 이로 인해 적어도 USD 1,325,962의 비용이 추가로 발생하였다. 이에 A는 미국 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, 이하 ‘FMC’)에게 본건 운송서비스계약 위반을 원인으로 B를 제소(이하 ‘본건 소송’)하였다. A가 FMC에 제출한 소장에 따르면 대부분의 세계 최대 컨테이너 선사들이 해상 컨테이너 운송을 지배하는 3개의 주요 해운 얼라이언스(the OCEAN Alliance, the 2M Alliance and THE Alliance)를 구성하고 있으며, 그 결과 선사들이 거대 글로벌 해운산업을 지배하고 있다고 기재하였다. 그리고 A는 B의 이러한 행태는 시장가격을 조작하기 위한 고의 및 의도적인 시도(“a knowing and deliberate attempt to manipulate market pricing”)라고 주장하였다. 한편 B는 답변서를 통해 본건 소송에 관한 자신들의 책임을 부인하였다. 그러나 3개 주요 해운 얼라이언스의 글로벌 해운 산업 지배에 관해서 the OCEAN Alliance가 37.7%, 2M+ZIM+SM Line이 33.6% 그리고 THE Alliance가 26.5%, 총 97.8%의 동서 항로를 담당하고 있는 점은 인정하였다. 본건은 FMC에서 소송 진행 중, A와 B 양측이 합의하고 합의서의 허가(Motion for Approval of Settlement)를 제출하고 FMC는 이를 허가함으로써 종결되었다. 양측의 합의 내용은 알리지 않는 것(confidential treatment of the settlement)으로 하였다.

A. 코로나19 팬데믹 기간 동안 일부 선사들은 잠재적 고객들과 운송서비스계약 체결 시 최소 화물 수량 조건(minimum volume requirements)을 요구하며 그들의 시장지배력을 이용하여 예약 운송(bookings)의 취소, 변경 및 예고 없이 추가요금을 부과하는 상황을 발생시켰다. 운송서비스계약은 화주들에게 충분한 화물 서비스를 보장하고 시장가격의 변동에 대한 노출을 완화할 수 있도록 한다. 그러나 약속된 계약을 준수하지 않고 화주들과 고객들에게 현물가격 이용을 강제하거나 화물 운송을 포기하게 만드는 일부 정기선사들의 행태는 코로나 팬데믹 동안 컨테이너 운송의 가격 인플레이션을 부당하게 이용하는 것이며, 이로 인해 추가로 발생한 비용은 결국 소비자들의 몫이 된다. 화주들에게 충분한 화물 운송서비스를 보장하지 못하는 서비스 계약 위반 행위에 대한 정기선사들의 관행이 있다면 분명히 시정되고 해결되어야 한다. FMC 마페이 위원장은 운송계약은 화주의 권리장전(shippers’ bill of rights)의 역할을 다하여서 명확하게 보장되어야 한다고 강조하였다. 결국, 우리 정기선사들은 화주들과 체결한 서비스 계약을 존중하고 코로나로 어려움을 겪고 있는 화주들의 편의를 적극적으로 도와주어 그들의 신뢰를 받을 좋은 기회로 만들어야 한다.