언제부턴가 물류서비스 없인 생활물류뿐 아니라 산업시장의 멈춤이 불가피한 상황을 맞게 됐다. 변방에서 산업시장을 지원만 하는 업에서 물류서비스는 이제 시장의 주인공에 오른 셈이다. 그러는 사이 물류신문은 2022년 12월 1일 800호 발행을 맞았다.

물류신문은 800호 발행을 맞아 지난 2018년 10월 15일 발행된 701호부터 2022년 11월 15일 발행된 799호까지 총 99호의 물류 신문에 실린 국내 다양한 관련 뉴스들 가운데, 다시 한 번 곱씹어봐야 할 중요한 이야기들을 정리해 봤다. 산업과 우리 일상에 없어서는 안 될 물류신문이 짚어낸 국내외 유통물류서비스 산업의 다양한 핵심 이야기들을 통해 더 빠르게 전개될 미래 시장 해법을 찾아보시길 바란다.

[2018년]

택배전용 ‘배’번호 본격 관리 개시 
생활물류시장의 급성장과 달리 영업용 화물차 증차금지가 15년째 지속되면서 2018년 말 택배업계의 숙원이며, 물류시장의 화두였던 택배업 전용 사업용 번호(배 번호) 증차 정책이 본격화 됐다. 정부는 화물연대를 비롯해 여러 육상운송 물류 관련 단체의 거센 반발에도 불구, 국민 생활편의 증대와 3만 여명이 넘는 불법 자가용 택배기사들의 안정적 일자리 지원을 위해 택배산업에서 합법적 배송 차량 증차를 큰 무리 없이 마무리했다는 평가다. 이에 따라 택배서비스 전용 화물차 번호(‘배’ 번호)의 운영과 효율적 관리를 어떻게 연착륙하느냐가 관건으로 떠올랐다. 과거 택배 용도로 허가받고 회사와 계약해지 후 용달이나 개별영업 등의 사례도 빈번해 타 운송 단체의 반대가 많았던 만큼 철저한 차량 관리가 요구되는 대목이다. 택배전용 ‘배’ 번호의 관리 주체인 한국통합물류협회(이하, 통물협)와 정부의 역할도 중요해 졌다. 통물협은 매월 별도의 관리비 징수를 통해 택배전용 ‘배’ 번호에 대한 지속적인 증차업무의 연속성을 키우고, 이미 증차 된 3만 여대의 ‘배’ 번 호에 대한 꼼꼼한 관리와 운영에도 적극 나선다고 밝혔다. 한편 국내 육상물류시장의 경우 지난 2004년 물류대란 이후 전체 영업용 화물차량의 과잉공급을 이유로 신규 사업용 화물차 증차가 제한된 상황이 계속되고 있다. 반면 택배용 화물자동차의 경우(이하 ‘배’ 번호) 택배수요는 증가하는데 반해 전체 영업용차량 공급 금지로 불법 자가용 유상운송사례가 급증, 이를 보완하기 위해 2013년 1만1,000여 대, 2015년도 1만2,000여 대, 2016년 3,400여 대를 제한적으로 증차했다. 통물협과 국내 택배기업들이 소속된 택배위원회는 화물차 단체와 정부와의 지속적인 협의와 설득을 통해 택배업계의 현실을 이해시키는 노력을 지속적으로 기울여 왔다. 덕분에 지금까지 자가용 불법 운송의 불안은 해소됐으며, 업계의 지속적인 노력 덕분에 유일하게 택배업종에만 제한적으로 사용될 수 있도록 무한 증차가 가능하게 됐다.

‘안전운임제’ 도입 본격 논의 시작
2017년 문재인 정부 출범에 따른 육상화물운송시장은 현재 논란을 이어오고 있는 ‘안전운임제’를 본격 논의, 2019년까지 ‘받을 자 vs 지급 주체’ 간 팽팽한 기 싸움을 벌이면서 최종적으로 3년 일몰제의 안전운임제를 시행하는 시금석을 마련했다. 2020년 1월1일부터 시행된 안전운임제의 연착륙을 통해 화물차주와 화주, 운송업체 간 상생과 국가경쟁력 향상이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있는 상호 배려가 절실하게 요구됐던 시점으로 기억된다.

[2019년]

시민과 소통+공존+융합하는 ‘서울형 도시물류체계 구축’
2019년 역시 지금도 주목받는 도심형 물류거점 구축에 관심이 집중됐다. 당시 박원순 시장은 서울시의 물류기본계획을 ‘대도시’라는 배경 때문에 ‘도시 물류체계’라는 지향점을 두고 개발한다는 계획이었다. 또 다른 특징은 공간적 범위가 서울시에만 국한되지 않는다는 점이다. 직접 영향권은 서울시 및 수도권이지만 간접 영향권은 서울시와 관련된 전국으로 그 범위가 넓다는 것도 특징이었다. 서울시 물류기본계획은 지금까지 총 3차례가 수립됐다. △제1차 서울특별시 도시물류기본계획(2006-2015) △제2차 서울특별시 물류기본계획(2011-2020)에 이어 지난 2017년 △제3차 서울특별시 물류기본계획(2018-2027)이 수립돼 2018년부터 시행 중이었다. 제3차 서울시 물류기본계획의 계획 기간은 2018~2027년(기준 년도 : 2018년, 목표연도 : 단기 2019년, 중기 2022년, 장기 2027년)이고, 공간적 범위는 전국으로 설정됐다. 하지만 여전히 미완으로 남아 존재감을 발휘하진 못했다.

생활물류시장 파격 행보, 쿠팡 물류서비스
생활물류 시장에서 두각을 보인 쿠팡의 ‘좌충우돌’ 실행 전략은 그동안 수많은 시행착오를 거쳐 갈수록 유수의 국내외 유통 대기업들도 감히 넘보지 못할 만큼의 저력을 쌓았다는 평가를 받았다. 아이디어를 바로 실행하는 쿠팡의 기업문화는 4차 산업혁명이 확산되는 디지털 시대에 새 전략이지만 물류현장에선 각종 논란을 낳기도 했다. 특히 쿠팡플렉스에 이어 새롭게 선보이고 있는 ‘트럭 플렉스’등의 서비스는 기존 유통기업들과 대형 물류기업들이 다람쥐 쳇바퀴 돌듯 똑같은 서비스 틀을 탈피하지 못하고 있는 사이, 다양한 물류서비스를 시장에 선보이며, 신선한 반향과 더불어 또 다른 업계의 논란거리를 만들었다. 여전히 쿠팡은 대표적인 유통기업이지만, 창업 당시부터 ‘로켓배송’이란 물류서비스에 집중, 대형 유통기업들 조차 이제 쿠팡의 물류서비스를 부러운 경쟁력으로 인식하게 했다. 자정까지 주문하면 다음 날 주문 상품을 받아볼 수 있는 로켓배송 물류서비스는 고객들로부터 폭발적인 반응을 얻으며 쿠팡의 대표 서비스로 자리했다. 이렇게 2019년은 반값 택배를 비롯해 마켓컬리의 새벽 배송 등과 더불어 뉴 파이오니아 유통물류기업들의 선전을 볼 수 있었으며, 좀 더 다양하고 파격적인 물류서비스를 선보이며, 산업시장의 주목을 받았다.

[2020년]

‘예고 없던 전염병 창궐’ 생활물류업종, 산업 전반 이끌어
2020년은 국내외 유통물류시장의 급변을 가져온 원년이었다. 기폭제는 예상치 못한 코로나19란 전염병. 사람들의 일상이던 이동이 금지되고, 집합 혹은 모임까지 멈추게 하면서 말 그대로 생활물류서비스의 중요성과 수요는 가히 폭발적으로 증가한 시기기도 하다. 이에 따라 도심 외곽을 비롯해 도심 내 물류거점시설은 더욱 주목을 받는다. 당시 정부는 기흥IC 인근 고속도로 유휴부지, 물류시설 구축 시범 사업자 모집에 물류사업자뿐 아니라 관련 업계가 주목했다. 내용인 즉은 국토교통부(장관 김현미)와 한국도로공사(사장 김진숙)가 경부고속도로 기흥IC 인근 유휴부지에 물류시설을 설치·운영할 민간사업자 모집에 나섰다. 이와 함께 7월 말 코로나19의 창궐에 따른 비대면 문화 확산 등으로 급증하는 물류 수요에 대응을 위해 나들목(IC)·분기점(JCT) 녹지대, 폐도, 과거 영업소·휴게소 부지 등 고속도로 유휴 부지 내 물류시설을 설치할 후보지를 발굴(34곳)하고 9월부터 물류기업 수요 맞춤형 사업모델 발굴, 사업 타당성 분석 등을 수행하기 위한 용역을 진행하기도 했다. 이와 함께 코로나19에 따라 급증하는 생활물류 서비스 수요에 선제적으로 대응하고 생활물류 산업을 비대면 시대에 선도 산업, 그린·사람 중심 물류로 육성하기 위한 방안도 마련하기도 했다. 정부 생활물류산업 육성 표방, 유휴부지 조성 밝혔지만 전염병 확산과 위험이 계속되면서 정부는 ‘제114회 현안조정회의’에서 생활물류 산업을 체계적으로 육성·관리하고 지속 가능하고 포용적 산업구조로 혁신하기 위해 관계부처 합동으로 ‘생활물류 발전방안’을 발표했다. 지난 몇 년간 온라인 상거래가 늘어나는 가운데 코로나19로 인해 비대면 소비가 빠른 속도로 증가하고 있다. 이 같은 상황 변화에 물류산업은 △디지털 혁신 지체 △물류 인프라 부족 △경유 중심 고탄소 산업구조 △종사자 사회안전망 미흡 등 개선이 요구되고 있다. 이에 정부는 ‘세계를 선도하는 K-물류 구현’을 목표로 스마트 물류, 그린 물류, 사람 중심 물류 등 3대 정책 방향을 제시하고 ▲첨단 물류·유통 인프라 확충 ▲물류·유통시스템 스마트화 ▲그린 물류체계 구축 ▲사람 중심 산업 생태계 조성 ▲산업육성 기반마련 및 지원 강화를 5대 추진전략을 마련했다. 이 사업에도 수도권, 고속도로 유휴 부지를 생활물류 시설로 재탄생 시키고, 생활물류 수요가 집중되는 수도권을 중심으로 첨단·유통 인프라 개선에도 나섰다. 수도권 교통거점에 e-커머스 지원을 위한 물류단지를 위해 2024년까지 물류단지 지정 완료 계획을 밝혔다. 이밖에도 천안 물류단지 내에 중·소 물류기업, 스타트업 등이 시세보다 저렴하게 장기간 안정적으로 사용 가능한 기업 공유형 물류센터를 확충한다. 그해 10월 설계에 착수해 21년 착공, 22년부터 본격적인 운영에 들어간다는 계획이었다. 여기다 서울 도시철도 차량기지 내의 유휴부지는 택배업체 등이 공동으로 사용하는 공유형 물류센터로 활용된다. 지축 물류센터를 시작으로 25년까지 총 10개소 확충할 계획이다. 이와 함께 도시 내 택배 작업공간 부족 문제를 해소하기 위해 고가도로 하부, 공영주차장 등 도시 자투리 공간을 활용해 올해 말까지 택배 분류장 10개소를 우선 공급할 계획이었다. 하지만 결국 물류사업자들이 원했던 도심 및 전략적 유휴부지의 물류거점 전환은 제대로 된 성과를 하나도 내지 못하고 공수표만 날린 꼴로 전락했다. 문제는 새 정부 출범에도 이와 같은 번지르르한 계획만을 재탕하고 있다는 점이다.

친환경 물류 본격 표방, 마무리는 미완에 그쳐
이 밖에 정부는 친환경 화물차, 전기이륜차 보급에도 총력에 나섰다. 문재인 정부는 경유 연료 중심의 화물차를 친환경 미래운송수단인 수소 화물차로 전환한다. 온실가스, 미세먼지를 다량 배출하고 고출력이 필요한 화물차 운송은 수소에너지 적용이 적합한 분야로 꼽혀왔다. 이에 2030년까지 영업용 대형 수소화물차 1만 대 보급 계획을 밝혔다. 이를 위해 2021년부터 수소화물차 구매보조금을 지급하고 수소화물차 상용화 시점에 맞춰 민간 보급이 확산될 수 있도록 연료보조금도 지급한다. 2020년 말까지 수소화물차 운행 시범노선을 선정해 내년에는 화물차용 대용량 수소충전소 2기를 구축하고 성과를 평가해 단계적으로 확대한다고 밝혔지만 결과는 미미했다. 이밖에 택배 화물차를 친환경 전기화물차로 전환하는데도 속도를 내기도 했다. ‘대기관리권역법’ 개정안이 시행되는 2023년 4월부터 전기 화물차에 한해 택배용 화물차 증차를 허용하고 주요 택배·유통업체와 업무협약을 통해 경유 화물차를 전기 화물차로 전환할 경우 구매 보조금을 별도로 배정하는 등 우선 지원할 계획이다. 하지만 이 역시 정부 계획대로 진행될 경우 물류현장의 혼란이 가중된다는 우려가 제기되는 등 분란의 소지가 해소되지 못하고 있다.

[2021년]
국회에서 ‘통과 만’ 된 생활물류발전법
코로나19 확산에 따라 택배를 비롯해 이륜차 배송 등의 생활물류산업이 급성장, 관련업계의 숙원이던 생활물류서비스산업발전법(이하, 생물법)이 오랜 진통 끝에 국회를 통과됐다. 하지만 2년 이상을 넘기며, 치열한 논쟁을 거쳐 제정된 법안은 정작 관련 업계 관계자들 누구에게도 환영 받지 못하고 있다. 2020년 법안 통과를 기대했던 택배기업을 비롯해 법 제정에 목소리를 높였던 일선 택배 및 이륜 배송근로자들 모두 국회에서 겨우 ‘통과 만’ 된 생물법에 대해 떨떠름한 반응을 보였다. 이 같은 반응들은 관련 산업 ‘발전’은 고사하고, 일선 현장 근로자들의 일부 권익보호 만을 위해 법 제정 초점을 맞췄다는 불만 때문이다. 당장 5만 여명의 일선 택배근로자를 직간접으로 고용하고 연간 수 천 억원의 투자를 이어 온 택배기업들에겐 딱히 매력적인 당근책이 없고, 다양한 배송수단을 기대했거나 일선 배송 근로자들이 요구했던 요구사항도 모두 제외됐다는 불만을 가져왔다. 특히 새로 신설된 생물법은 택배업을 등록제로 바꾸고, 택배서비스 종사자의 택배서비스 위탁계약 갱신청구권을 6년간 보장하는 내용을 담았지만, 이 역시 지금과 같은 자격만 갖추면 누구나 사업을 할 수 있는 등록제로 할 경우 향후 시장의 부실 택배기업을 양산할 수도 있다는 우려도 키웠다.

디젤 화물트럭 운영 필수 제품 ‘요소수’ 공급 안 돼, ‘물류대란’
화물연대를 중심으로 국내 육상화물운송시장의 절대적 역할을 담당하고 있던 경유 디젤 트럭차량들이 순차적으로 운행을 멈추는 대혼란이 빚어지기도 했다. 정부의 부실한 대처 때문이다. 국내 육상운송 트럭들의 필수품인 국내 소요 90% 요소수 원료 수입이 안 돼, 국내 재고가 두 달치 밖에 없자 패닉상태에 빠진 것이다. 요소수는 디젤 연료를 사용하는 대다수 디젤차량에 필수적으로 사용되는 제품으로 ‘선택적 촉매 환원(SCR)’ 시스템에 쓰인다. 따라서 차량 운행과정에서 배출되는 배기가스에 분사돼 질소산화물(NOx)을 깨끗한 물과 질소로 바꿔주는 필수 제품이기도 했다. 문제는 대다수 화물트럭에 절대 필요 제품의 재고가 2개월 남짓에 불과하다는 점이었다. 이에 따라 육상운송 물류현장은 거의 공포 상황을 맞았다. 한편 요소 수입에 차질을 빚자 이를 담당하는 산업통상자원부는 요소수입을 원활히 하기 위해 정부 차원에서 중국과 긴밀히 접촉했지만, 뚜렷한 대안은 내놓지 못했다. 산자부 관계자는 “중국이 원재료인 요소 수출을 전면 제한해 원인을 파악하고 있으며, 현지 공관과 긴밀히 협조해 원활한 수출이 가능토록 협의하고 있다”고만 밝혀 비난을 사기도 했다. 결국 중국이 요소 수출을 재개하면서 정상화됐지만, 부실한 정부 대처로 산업계 혼란은 불가피 했다.

[2022년]

장기화된 ‘高유가’ 물류업계 발만 동동… 정부 지원책 ‘全無’
연초부터 물류 운송비용의 60%를 차지하는 경유가격이 최근 1리터 당 2,000원에 육박, 물류업계의 정부 지원책도 절실한 실정이다. 하지만 현실은 일선 운송현장과 택배산업계 모두 제대로 된 유가 인상분을 운임에 반영하지 못하고, 새로 들어선 윤석열 정부 역시 뾰족하고 섬세한 지원책을 내놓지 못하고 있어 관련업계의 비난의 목소리가 높아지고 있다. 특히 물류업계의 경우 비난을 넘어 분노까지 토해 내고 있다. 이는 새 정부가 코로나19 이후 중소 자영업자를 비롯해 그 동안 어려움을 겪었던 영세 사업자들을 위해 최대 규모의 추가경정예산(추경)을 결정한 반면 고유가와 인력난으로 몸살을 앓고 있는 물류업계의 부담을 줄이는 정책방안은 일절 언급하지 않아서다. 경유가격의 고공행진이 장기화되자 좀처럼 자신들의 입장을 밝히 않았던 국내 육상화물 운수사업자들의 모임인 전국화물연합회(이하 화련)까지 자신들의 입장과 대정부 건의사항을 밝혔다. 이렇게 고유가 상황이 지속되고 있는데도 불구, 곧바로 물류운송 가격을 인상하지 못하는 배경에는 개별고객이 아닌 고정적인 화주들과 운송운임 계약기간에 묶여 있기 때문이다. 개별 고객들의 경우 유가 인상분을 일부 반영해 운송운임을 청구하기도 하지만, 대다수 운송계약의 경우 짧게는 6개월에서 1년 단위로 이뤄지는 만큼 지난해 말과 올해 초 운송계약을 한 경우 당장 인상된 유가 인상분을 운송원가에 반영할 수 없어 일선 차주들과 택배영업소 대표들이 온전히 감당하면서 어깨가 점점 무거워지고 있다. 현 안전운임제 적용 업종인 컨테이너, 시멘트 화주들은 원가 상승분을 3개월 마다 운임에 반영 받는 반면 나머지 운송화물의 경우 운송사와 화물차주가 직접 부담하고 있어 업계 전반이 시한폭탄을 안고 있는 형국이다. 특히 여전히 다단계 구조를 안고 있는 물류산업의 운송 거래구조에서 고유가의 직격탄을 일선 화물 차주들이 가장 먼저 몸으로 겪고 있다.

택배노조, 잦은 파업카드 65일간 이어져 신뢰 잃어
2021년 연말 택배노조의 4차례 파업 위협과 실제 파업실행은 한동안 잇단 근로자들의 사망사고로 택배 노동환경을 개선해야 한다는 여론 지지에 반하는 상처를 입혔다. 파업을 실행했던, 위협만 했던지 시장에선 중요하지 않았다. 매번 모든 택배노조 요구에 반하는 경우 파업카드를 꺼내들면서 여론은 점점 노조를 색안경을 끼고 보게 됐다. 잇단 배송근로자들의 사망사고로, 택배기업들과 정부관계자, 생활물류서비스 이용자들 모두 택배서비스 현장의 고충과 어려움을 충분히 인식하고 있었던데 반해 택배노조의 요구 사안 관철 방법을 오롯이 ‘파업’에만 의존한 것은 그 동안의 절대적 여론의 지지를 스스로 걷어찼다는 지적이다. 따라서 각종 택배노동시장의 모든 문제를 오로지 파업을 통해서 해결하려했던 방법론은 앞으로도 택배노조의 활동에 걸림돌로 작동하게 될 전망이다. 명확한 근로 데이터도 없이 과로사를 주장하고, 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업이란 최후의 수단을 끊임없이 꺼내 드는 전략이 시장의 신뢰를 떨어지게 한 주요 원인이다. 이에 따라 앞으로 넘어야 할 산이 한둘이 아닌 상황에서 시장의 신뢰를 잃었다는 점은 향후 개선해야 할 각종 노동현안 논의에서 주도권을 상대방에게 빼앗긴 셈이다. 이에 따라 택배 노동운동의 경우 지난해 사회적 합의기구에서 논의되고, 얻었던 결과물을 다시 원점에서 논의해야 할 것으로 보인다.

화물연대 ‘총파업’, ‘협상도 중재도 없이 날선 공방 만’
대통령 선거와 지방선거가 끝나자마자 국내 산업시장의 대동맥 역할을 담당하는 육상물류 시장에 빨간 경고등이 켜졌다. 문제는 화주단체와 노동자단체 간 협상에서 상대방에 대한 배려 없이 날 선 입장 공방으로 상대 감정을 자극하고 있다는 점이다. 특히, 양측을 설득해야 할 정부도 사태 해결보단 안전운임제 일몰제 폐지 책임을 국회로 돌리며, 명분 쌓기에만 나서 비난이 일고 있다. 물류현장에선 ‘정부 관계자가 새 정부와 재계 눈치만 보면서 국민 불편은 안중에도 없다’는 지적도 나왔다. 화물연대가 육상운송 물류시장의 가장 큰 화두인 ‘안전운임제 일몰제 폐지’를 앞세운 전면 총파업에 나서고 이들에게 운임을 지불해야 하는 화주단체와 기업단체들 역시 정부의 강경 대응을 요구하는 성명을 밝히는 등 대결 국면이 연출되고 있다. 정부 역시 화물연대와 1차 교섭에 나서는 등 사태 확산을 우려하며 적극적인 중재노력에 나서고는 있지만, 양측의 간극이 좀처럼 좁혀지지 않았지만 총파업 8일 만에 협상을 통해 마무됐다. 문제는 6월 총 파업에 따른 후속조치가 미진하자 또 다시 파업에 나선 점이다. 정부는 6월 합의 때 ‘올해 말로 끝날 예정으로 3년 일몰제였던 안전운임제를 지속 추진하고, 품목확대 등의 논의를 이어가기로 합의’ 하는 동시에 국회 역시 여야 모두 안전운임제 개정안을 최우선적으로 다루겠다고 약속했지만 정부와 국회는 안전운임제 법안처리를 앞두고 정쟁만을 가속, 아무런 진전 없이 시간만 지체시킨 채 종료하면서 가뜩이나 어려운 경제상황에 파업이란 복병을 방치했다.