Q. 한국의 수출회사 A사는 미국의 수입회사 B사에게 샤프트 기어 링(Shaft Gear Ring) 화물, 총 7,680개, 40상자(crates), 총중량 19,432.00kgs(이하 ‘본건 화물’)을 DDU(Delivered Duty Unpaid, 관세미지급인도 조건) 조건으로 수출하였다. 이에 A사는 본건 화물의 부산항에서 미국 윈체스터(Winchester)까지의 복합운송을 우리나라의 freight forwarder인 C사에게 의뢰하였고 C사는 A사에게 복합선하증권(이하 ‘본건 복합선하증권’)을 발행하였다. 그런데 본건 복합선하증권 전면에는 운송인 책임제한을 패키지당(per package) 미화 500달러로 제한하였으나, Surrender B/L로서 이면약관이 발행되지는 않았다. 한편 A사는 본건 화물에 대하여 보험회사인 D사의 적하보험에 ICC(All Risks)등의 조건으로 가입하였다. 이후 본건 화물은 컨테이너에 적입되어 미국 윈체스터에 도착하였으나, 본건 화물의 손상 사고(이하 ‘본건 사고’)가 발견되었고, 검정조사 결과 본건 화물의 손상 원인은 미국 내륙운송 중 운송인의 취급부주의로 밝혀졌다. 그리고 최종적으로 본건 화물은 수입 목적대로 쓸 수 없는 전손을 입은 것이 확인되었다. 이에 보험회사인 D사가 이후 A사에게 본건 사고와 관련된 전손 보험금을 지급하고, A사의 C사를 상대로 한 손해배상 청구권을 대위하여, C사를 상대로 손해배상 청구 시 C사의 책임제한이 문제가 되었다.

A. 본건 사고와 관련하여 미국연방항소법원은 MITSUI & CO., LTD (636 F.2d 807) 사건에서 컨테이너에 적입된 묶여 있지 않은 주석괴 무더기(unbanded stacks of ingots)는 포장에 해당되지 않지만, 컨테이너에 적입된 각각의 마루매트(each roll of floor covering)롤은 포장에 해당한다고 판시하였다. 그리고 미국연방1심법원은 Bando Silk Co., Ltd et al. v Hyundai Commander, et al.[No. 91 Civ. 3415(SWK)] 사건에서 선하증권상(책임제한 판단은) 화물명세(‘Description of Goods’)난에 기재된 실제 상자 수(‘the actual number of cartons’)가 적용된다고 판시하였다. 위와 관련하여 미국연방항소법원은 Hartford Fire Ins. Co. v Pacific Far East Line, Inc. 491 F.2d 960 (9th Cir, 1974) 사건에서 화물의 크기나 형태 또는 무게와 상관없이 완전히 상자화 된 화물을 포장으로 규정(‘Regardless of size, shape or weight, cargo fully boxed or crated is a “package” within meaning of limitation of liability provisions ...’)하였다. 결국 위의 미국 판례들을 종합하여 판단하면 본건 사고에서 C사가 발행한 본건 복합선하증권의 화물명세에는 40 crates of Shaft Gear Ring이 기재되어 있으므로 본건 사고의 책임제한은 미화 20,000달러(= 40 crates x 미화 500달러)가 될 수 있다. 그러나 본건 복합선하증권 이면약관이 발행되지 않았기 때문에, 한국 상법이 적용될 가능성이 있고 한국 상법 제799조 제1항에 따라 운송인의 책임을 경감하는 당사자 사이의 특약은 효력이 없으므로, 한국 상법 제797조 제1항에 의한 책임제한(포장당 666.67SDR 또는 1kg당 2SDR 중 큰 금액)이 적용될 가능성도 있다.