제20대 대통령 선거가 윤석열 후보자 당선으로 막을 내렸다. 이번 선거에서 윤석열 당선인은 2029년 가덕도 신공항 조기개항을 위한 예비타당성 조사 면제를 내걸고 부산·경남권 표심을 공략했다.

그동안 가덕 신공항은 부산항과 연계한 Sea&Air 복합물류 비즈니스 모델로 발돋움할 것이라는 기대를 모았다. 특히 가덕 신공항은 트라이포트 구축으로 동남권 물류 허브로 자리매김할 뿐 아니라 공항 배후지역에 동북아 물류 플랫폼 도시를 조성할 수 있다는 주장이다. 

하지만 전문가들은 윤석열 당선인의 공약이 현실적이며 실효성 있는 방안인지에 대해 의문을 제기한다.

박용화 인하대학교 아태물류학부 교수는 “지방공항의 항공화물 분담률과 항공사 부담 등을 문제들을 고려했을 때 현시점에서 가덕 신공항 건설 추진을 무조건 긍정적으로만 바라볼 수는 없다”고 말했다. 그는 가덕 신공항이 선거용 전략에 그치지 않으려면 다음과 같은 문제를 해결해야 한다고 설명했다.

영남권 물동량 확보 '불투명'
코로나19 팬데믹 이전인 2019년을 기준으로 김해공항의 항공화물 수출입금액 점유율은 0.2%에 불과하다. 국제선 화물 물동량 기준으로는 약 2%에 그쳤다.

국내 항공화물의 98%를 처리하고 있는 인천국제공항의 연간 화물 수요는 연평균 약 280만 톤으로 세계 3위 수준에 달한다. 이중 영남권 물량은 약 10%인 28만 톤에도 미치지 못한다. 

박용화 교수는 “국내 대부분의 항공화물은 인천공항을 통해 처리되고 있으며 지방공항의 화물 물동량 처리 수준은 미흡한 실정이다. 김해공항을 비롯한 지방공항들이 글로벌 항공 네트워크를 구축하지 못했기에 결국 다수의 물량이 인천공항으로 집결되는 것이다”고 설명했다.

신공항 취항, 항공사 부담 증대
가덕 신공항 개항 시 외항사와 국내 대형항공사가 적극적으로 노선 개설에 나설지도 미지수다. 이는 항공사의 경영원리를 통해 쉽게 이해할 수 있다. 

박용화 교수는 “항공사는 기본적으로 이윤을 창출하는 기업이다. 따라서 항공사들은 기업 효율성 측면에서 단일 거점 공항 운영을 선호하며 지리상의 근소한 차이로 공항이 이원화되는 것을 원치 않는다. 항공사들이 새로운 공항에 취항하기 위해서는 그만큼의 인적·물적 비용이 투입되어 부담이 증가하기 때문”이라고 설명했다.

이와 더불어 최근 전자상거래 시장의 성장에 따라 항공운송 패러다임이 전환된 것 또한 항공사에게 경제적인 압박으로 다가오고 있다. 항공화물의 주요 품목이던 전자제품과 정밀기계 같은 소품종 대규모 화물들이 패키징 기술의 발달로 상당 부분 해상운송으로 이뤄지고 있다. 

이에 따라 항공사들은 이커머스의 다빈도 소규모 물량을 주로 처리하게 됐으며 작업의 효율성 저하로 인해 비용부담이 커졌다. 항공사들은 이 같은 상황에서 신공항 취항을 위한 추가비용의 증대는 달가운 소식이 아니다.

가덕 신공항은 주요 장거리 노선 유치를 목표로 하고 있다. 운항 원가를 고려할 때 LCC가 장거리 노선에 중소형기를 실제로 띄울 수 있을지도 불확실한 상황이다. 대형기의 경우 규모의 경제를 통해 단가 절감이 가능하지만 중소형기로 쉽지 않기 때문이다.

지방 분권, 균형 발전 선제 돼야
가덕 신공항은 장기적으로 지향해야 할 방향은 맞지만 아직은 정책적 발언에 불과하다는 평가를 받는다.

박용화 교수는 “우리나라는 국토가 넓지 않기 때문에 수출입 화물들의 관점에서 크게 하나의 항공권역으로 묶을 수 있다”고 설명했다. 즉, 인천공항으로 모든 물량을 집적하여 처리해도 된다는 논리를 역설하면 하나의 권역 내에 있는 지방 공항들에 물량을 고루 배분하여 처리하는 것 또한 가능하다는 것이다. 

옹호론자들은 가덕 신공항의 건설을 통해 고용률 증대와 배후산업들의 육성으로 경제성장을 이룩하고 부산·경남 지역을 살릴 수 있다고 주장한다. 이에 대해 박용화 교수는 “항공은 기본적으로 서비스업이다. 공항 건설이 해당 지역 개발을 위하여 우선되는 것이 아니라 현재 수도권에 몰려 있는 절반에 가까운 인구를 지방에 배분하여 지방분권화를 이룩하고 그곳에 충분한 물동량과 경제 상황이 뒷받침되면 항공서비스는 부차적으로 따라가는 것”이라며 반론을 제기했다.

즉, 가덕 신공항을 비롯한 지방공항들을 활성화하기 위해서는 공항 건설 이전에 성과 있는 지방분권화가 선결되어야 한다는 것이다.

가덕 신공항, 김해 공항과 상생 도모해야
가덕 신공항 건설로 인해 기존 김해공항이 낙동강 오리알 신세가 될 수 있다는 의견 등 신공항 건설은 끊임없이 잡음을 내고 있다. 

이헌수 한국항공대 항공교통물류학부 교수는 “신공항 건설 시 김해공항과 효율적인 물류배분이 이루어진다면 김해공항의 존치와 더불어 두 공항의 동시 운영 가능성을 제고할 수 있을 것”이라고 말했다. 

그는 “양 공항의 Air-side에 항공화물터미널을 확보하고 김해공항 인접지에 RFC(Ready-for Carriage) 시설을 확보하여 CIQ(Customs, Immigration, Quarantine)를 실시한다면 상황에 따라 양 공항으로 보세운송이 가능할 것”이라고 설명했다. 이에 따라 추가적인 CIQ없이 by-pass하여 기적할 수 있고 부산신항-김해고속도로(14.6%) 등을 통해 양 공항 간(20km) 비교적 신속한 운송이 이루어질 수도 있을 것이라고 덧붙였다. 

이헌수 교수는 “신공항 건설에 현실적인 제약이 따르는 것은 사실이나 가덕 신공항은 김해 신공항보다 물류거점공항으로 발전할 가능성이 높은 편이며 관문 공항으로 나아갈 희망이 아예 없는 것은 아니다”라고 답했다.

현재 김해공항의 활주로는 3,200m인데, B747급 항공기의 장거리 노선 운항을 위해서는 3,500m의 활주로가 필요하다. 가덕 신공항에 3,500의 활주로가 건설될 경우 물류 거점 공항화의 중요한 장애 요인이 제거된다. 

이헌수 교수는 “가덕 신공항이 물류거점공항으로 발전하기 위해서는 공항-항만연계를 포함한 복합일관운송 대안을 충분히 확보하는 것이 중요하다”고 밝혔다. 그는 “부산신항 배후지역에 복합운송 터미널을 건설하고 부산신항-가덕 신공항의 중장거리 항공운송-김해신공항의 중·단거리 항공운송 등이 연계될 경우 복합물류허브로 발전할 수 있을 것”이라고 말했다.

PK 트라이포트 위해서는…
여전히 많은 전문가들이 가덕 신공항 타당성평가에 대해 입장이 엇갈리고 있는 상황이다. 하지만 가덕 신공항 건설의 속도는 계속 빨라지고 있다. 가덕 신공항은 중동의 물류 허브를 꿈꾸는 두바이의 트라이포트 물류체계를 벤치마킹해야 한다. 

두바이의 경우 충분한 경제적 뒷받침과 함께 효율적인 항공+항만+철도 연계 시스템을 통해 보다 획기적인 화물 통관 서비스를 제공하고 있다. 정부의 지방분권화를 통한 영남권 물동량의 안정적인 확보와 지방공항 간의 자유로운 보세운송 등이 활발해진다면 우리나라의 PK 트라이포트도 더는 허황된 낭만에 그치지 않을 것이다.