Q. A사는 말레이시아의 B사에게 8세트로 이루어진 스크랩 제련 및 빌렛 주조 시스템(이하 ‘본건 화물’)을 수출하기로 하는 매매계약을 체결하였고, C사에게 본건 화물의 A사 공장에서 부산항까지 육상운송, 부산항에서 말레이시아 켈랑항까지 해상운송, 켈랑항에서 B사까지 육상운송을 의뢰하였다. C사는 D사에게 본건 화물의 해상운송을 의뢰하였고, D사는 다시 E사에게 실제 해상운송을, E사와 용역공급계약 관계에 있는 F사에게 부산항 CFS(Container Freight Station)에서의 작업을 각 의뢰하였다. F사는 CFS에 반입된 본건 화물의 컨테이너 적입작업을 G사에 다시 의뢰하여 G사 소속운전기사인 H가 지게차를 이용하여 본건 화물의 컨테이너 적입작업을 하다가 나무상자 1개를 지게차로 들이받아 나무상자 내부의 화물(이하 ‘사고 화물’)이 손상되는 사고(이하 ‘본건 사고’)가 발생하였다. 한편, 본건 사고 발생 당시 E사는 본건 화물에 대한 선하증권을 아직 발행하지 않은 상태였다. 이에 A사는 G사로부터 손해액 중 일부를 배상받았고, F사를 상대로 나머지 손해액에 대한 배상을 청구하는 소송을 제기하였다.

A. 위 사안에서 A사는 본건 사고는 F사의 사실상 지휘·감독 아래 있는 G사의 피용자인 H의 지게차 운전상 과실로 인하여 발생되었고, F사는 H의 사용자로서 사고 화물의 손상으로 인하여 A사가 입은 손해를 배상할 책임이 있다고 주장하였다. 이에 대하여 F사는 ① 운송인인 E사의 이행보조자인데, E사가 발행한 선하증권 이면의 히말라야약관에 따라 운송인의 이행보조자는 화주측에 대하여 별도로 손해배상책임을 부담하지 않으므로 면책되어야 하고, ② 본건 사고는 해상운송 중 발생한 것이므로 해상운송인의 포장당 책임제한규정이 적용되어야 한다고 항변하였다. A사는 F사에 본건 화물의 컨테이너 적입작업을 의뢰한 자는 E사가 아니라 D사이고, 본건 사고 발생 당시에는 E사가 선하증권을 발행하지도 않았으므로 E사의 선하증권 이면약관에 따라 면책될 수 없고, F사는 독립적인 계약자에 해당하므로 운송인의 사용인 또는 대리인에 해당하지 않는다고 재항변하였다. 이에 대하여 제1심 법원은 선하증권 이면의 히말라야약관 적용 항변을 배척하였으나, F사를 D사의 이행보조자 내지 이행대행자에 해당한다고 보아 해상운송인의 포장당 책임제한규정의 적용을 인정하였다. 항소심 법원 역시 선하증권 이면의 히말라야약관 적용 항변을 배척하였고, 본건 사고가 해상운송과 밀접한 관련을 가지고 있는 작업구간에서 발생하였으므로 해상운송인의 책임제한규정이 적용될 수 있다고 판단하였으나, 부산항 CFS는 F사가 자기 고유의 사업을 영위하기 위하여 관리·운영하는 곳으로 F사는 D사 또는 E사 사이에 대등한 당사자의 지위에서 체결된 용역공급계약에 따라 작업을 한 것이지 D사 또는 E사와 사이에 지휘감독 관계가 있다고 보기는 어렵다는 이유로 F사를 독립적인 계약자에 해당한다고 보아 결국 F사의 책임을 인정하였다. 대법원도 항소심과 동일하게 판단하여 A사의 상고를 기각하였다. 본건 사안은 복합운송인의 책임에 대한 규정이 없는 구 상법이 적용되었던 사안이나, 현 상법 제816조 제1항은 복합운송에서 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지는 것으로 규정하므로 CFS에서 컨테이너 적입작업 중 발생한 사고에 대하여 해상운송과 밀접한 관련을 가지고 있는 작업구간에서 발생한 것이므로 해상운송에 적용될 법에 따라 책임을 지는 것으로 해석할 수 있을 것이다. 따라서 현 상법에서도 CFS 운영자와 해상운송인 사이의 계약 내용, 지휘·감독관계 유무 등에 따라 운송인의 사용인 또는 대리인에 해당하는지, 독립적인 계약자인지 여부는 여전히 문제될 수 있음을 유의하여야 할 것이다.