A. 위 사안에서 C사는 이 사건 운송에는 항공화물운송장의 이면약관과 몬트리올 협약이 적용되어야 하고, 이에 따라 이면약관의 규정 또는 위 협약 제22조 제3항의 책임제한규정의 한도 내로 C사의 책임이 축소되어야 한다고 주장하였다. 그러나 하급심 법원들은 항공화물운송장의 이면약관이나 몬트리올 협약은 항공운송구간 중 발생한 사고에 대하여 적용되는 것이고 육상운송구간과 항공운송구간이 혼합된 복합운송의 경우, 특히 이 사건과 같이 육상운송구간에서 발생한 손해에 대하여는 위 협약이 적용되지 않는다고 판단하여 C사의 주장을 배척하였고 C사는 A사에게 도난당한 화물의 가액(미화 27,148달러)을 배상할 의무가 있다고 판결하였다. 그런데 대법원은 ‘항공화물운송장 뒷면에 기재된 책임제한에 관한 계약조건은 약관으로서 항공운송과 육상운송이 결합된 이 사건 운송계약의 내용을 이룬다고 할 것이므로, 그 적용 범위를 제한하는 특별한 규정이 없는 한, 위 책임제한 규정은 육상운송구간을 포함한 이 사건 운송계약 전반에 적용된다고 할 것이다. 따라서 비록 이 사건 도난사고가 육상운송구간에서 발생하였다고 하더라도 이 사건 화물에 대하여 고가의 신고가 되고 또한 소정의 추가요금이 지불되지 않았다면 피고의 책임은 위 계약조건에 정해진 범위 내로 제한된다’고 판시하였다. 이에 따라 C사는 최종적으로 위 도난 사고와 관련하여 A사에게 미화 100달러를 배상하라는 판결을 받았다. 위 사안에서 A사는 실제운송인들은 피고로 포함하지 않았는데, 이는 직접 계약관계가 없는 실제운송인들에 대해서는 A사가 사고발생구간과 실제운송인들의 불법행위에 대한 입증책임을 부담하는데, 이를 입증할 확실한 증거가 없었기 때문으로 보인다. 반면 C사는 항공 및 육상운송구간 전부의 운송인이므로 운송 중 화물이 도난 된 이상 채무불이행책임을 면할 수는 없다.