미래에 대한 응시(Future Glance) : 디자인 예술
우리가 물류분야에 어떠한 방식으로 관여된 비즈니스를 하고 있든지 간에, 근본적으로 상품/화물/운송의 직·간접적 처리라는 테두리 안에서 이루어지고 있다는 사실에는 변화가 없다. 앞서 논의했던 기고들은 우리가 수행하고 있는 ‘비즈니스’ 그 자체에 대한 내용이었고, 우리가 기본적으로 관리/보관/운송을 위해 지급하는 무언가에 대한 것이었다. 비즈니스에서의 비용이란 경제·신뢰성·효율성·유효성이라는 측면에서 고객들에게 측정되고, 결정적으로 계량된 그 과정들 안에 존재한다. 일단 고객의 요구사항이 국내의 물류적 조건을 초과하고 위치적으로 대륙을 넘어 상품의 이동과 화물 또는 운송을 요구하는 경우라면, 경쟁은 심해지는 한편 그 수행 방식들은 극도로 협소해지기 마련이다. 결국, 고객은 위에서 언급한 측정 가능한 변수만을 기반으로 의사결정을 내려야 하는 결과를 초래하게 된다.

대륙간 화물운송에 대해 이야기하려면, 고객은 항공과 해상이라는 옵션을 고려하게 되는데 두 가지 모두 장단점이 존재한다. 어떤 분야의 업체든 이미 두 가지 방식 중 하나를 선택한 경우라면, 택하지 않은 나머지 방식에 관해 지속적으로 자주 논의할 수밖에 없다. 포컬 포인트(focal point)가 1,600억~3,500억 달러 사이인 산업은 경험과 상식에 입각한 척도를 따르면서, 사업의 요구사항들에 가장 잘 들어맞는 옵션을 선택하게 될 것이다. 일반적으로 화물의 총량과 자본이 중요한 비교 기준이 된다면, ‘비용과 용량(해상)’ 대 ‘속도와 안전성(항공)’ 사이에서 선택을 고민하게 될 것이다. 이 경우 보통 한 가지 방식을 선호하고 같은 운송방법을 반복적으로 택하기 마련이기 때문에 지속 가능한 수익의 흐름을 구축하는 일이 무엇보다 중요하다. ‘비용과 (고정)용량’과 같은 측정단위가 초반에는 더욱 경제적인 것으로 여겨지지만, 이들이 적절하게 충족되지 않았을 때 고객의 선택에는 ‘속도와 신뢰성’이 매우 중요한 변수가 되기 때문에 결국에는 두 가지 화물운송 옵션이란 절대적 방식으로 정해지기보다는 기업을 이용하는 고객이 택하는 방향으로 움직이게 된다.

이렇게나 중요한 고객의 결정은 화물의 종류나 규모에 의해 주로 정해진다. 다시 말해 해상운임은 FCL(Full Container Load 컨테이너 하나에 한 가지 상품만 실어서 운송하는 것) 및 ULD(Unit Load Device 단위탑재수송용기)에 따라 운송을 취급하지만, 궁극적인 규모는 이 두 가지 중 무엇이 좀 더 경제적인가에 따라 정해진다. 예를 들어, 해상운송업체는 표준 컨테이너규격(일반적 규격은 20피트와 40피트)에 따라 컨테이너 요금을 부과하고, 가격은 종종 세제곱미터로 결정된다. 반면 항공운송업체의 경우, 화물의 중량과 크기의 조합으로 계산된 무게를 기준으로 고객에게 요금을 청구하게 되는데 운송비가 화물 가치의 15%~20% 미만일 때 선호되는 경우가 많다. 선적 시 용량과 가치에 관한 정보를 명시적으로 제공하기 때문에, 더 크고 무거운 선적이라고 해서 해상운송 방식이 무조건 큰 폭으로 저렴한 것은 아니다.

이러한 양적 계산 외에도, 일단 운송이 수행되는 과정에서 벌어지는 변수는 훨씬 더 복잡하다. 항공화물은 일반적으로 공항에서의 대기시간, 경로지정 및 사용 가능한 항공기, 출발지와 목적지에서의 처리 등을 고려했을 때 단 며칠에서부터 10일 정도의 배송 기간이 소요된다. 반면 해상운송은 운송업체가 목적지 창고와 목적지 항만 및 화물인수자에게 이동하는 수송비뿐만 아니라 원산지 창고에서 원산지 항구까지 이동시키는 화물수송비도 고려해야 하고, 그 사이에 컨테이너 적재 등을 모두 고려하면 1주일에서 70일까지의 배송기간이 걸린다. 물론 항공화물이 날씨나 다른 요소에 의한 영향을 받기도 하지만 해상노선은 주간 일정을 기준으로 운영되는 반면 항공화물 노선은 일간 일정으로 운영되기 때문에 이는 다시 말해서, 해상화물 운송의 경우 항만에서 수주마감 시간을 놓치게 되면 원래 예상했던 기간보다 더 오랜 배송 지연 현상이 발생할 수 있다는 것을 의미한다.

보잉社는 2017년 말, ‘복합운송 컨테이너 비행기’에 대한 특허권을 취득했다. 이 특허는 2015년 12월에 출원하였는데 기본적으로 20피트, 40피트, 또는 53피트 규격의 복합운송 컨테이너를 취급할 수 있는 화물기에 대한 디자인을 내용으로 하고 있다. 이 비행기는 기체를 낮추고, 적절한 공간에 컨테이너를 적재한 다음, 활주로로 이동 후 이륙한다. 특허는 보잉社가 제시한 비행기 중 하나가 가로방향으로 40피트 규격의 컨테이너 18개를 운반하는 방법에 대해 설명하고 있는데, 이 비행기는 보잉777같이 가장 큰 승객운송용 비행선보다는 약간 작은 크기이다. 그렇기 때문에, 오버사이즈의 비행기일 경우라면 일반적으로 요구되는 특별 유도로나 활주로에 대한 필요성 없이 기존 공항에서도 보잉의 비행기 운영이 가능하다.

보잉은 복합운송 컨테이너 비행기가 느리지만 저비용의 ‘기차와 선박을 이용한 화물’보다 빠르지만 고비용의 ‘항공화물’보다는 저렴한 그 중간에 위치할 만한 새로운 화물 운송모드가 될 수 있다고 생각한다. 보잉은 컨테이너 바닥을 가압하지 않은 화물공간에 노출한 채로 두는 등의 복합운송 컨테이너 비행기의 다양한 버전들을 상상한다. 이러한 설계를 위한 비행기는 해발 18,000피트 미만의 높이에서 380mph의 비교적 느린 속도로 비행하게 될 것이다.

필자의 흥미를 끈 명백한 이유들과 실제 생산이 이루어질지에 대한 여부와 관계없이 이번 특허에 주목하고 싶다. 왜냐하면, 보잉의 시장 요구에 대한 이해와 디자인을 활용하여 항공화물업계의 난제를 해결하고, 그 방법 안에서 역사적으로도 사용할 수 없었던 이점을 수용한 방법을 고안해낸 데에 대해 충분히 갈채를 보내 줄 가치가 있기 때문이다. 또한 항공화물 개념이 더 이상 용적을 추구하는 고객에게도 한계를 주는 운송개념이 아닐 때, 고객들은 잠재적으로 어떤 반응을 보일지에 대해 지켜보는 일 또한 매우 흥미진진하다.