남미의 경우 파나마는 운하 확장에 따라 대형 컨테이너선과 유조선, LNG선 운항에 따른 경제적 이점과 미국 동부해안으로 운송량 증가가 두드러질 것으로 보인다. 멕시코는 자동차 산업 성장의 호재에도 불구하고 열악한 교통인프라로 인해 물류에 어려움을 겪을 수 있으며, 트럼프 정부의 자동차 업계 압박 때문에 시장을 관망할 필요가 있다.

아프리카 대륙에서는 케냐와 나이지리아, 남아공의 약진이 기대된다. 케냐는 뭄바사 항만에 5,300만 달러를, 남아공은 3년 간 인프라 사업에 800억 달러를 투자할 계획이다. 나이지리아도 2020년까지 세계20위 경제권 진입을 목표로 하고 있다. 또한 아프리카 물류시장은 조인트 벤처 또는 파트너십 체결을 통해 진출하는 것이 용이하고 위험도 적은 편이다.

중동·중앙아시아는 이란을 중심으로 성장할 것으로 보인다. 특히 이란은 중앙아시아, GCC, 동아프리카의 환적 허브로 부상할 가능성이 높은데, 프로스토앤설리번은 2020년 항만 처리능력이 2억 2,000만 톤으로 증가할 것으로 전망하기도 했다.

최근 가장 뜨거운 감자로 떠오르고 있는 동남아시아의 경우 베트남의 무역량 증가와 중국의 인건비 상승으로 인해 수출량이 늘어날 것으로 전망되고, 미얀마 역시 저렴한 인건비로 자동차 부품 시장이 성장 중이어서 물류 수요가 증가할 것으로 보인다. 인도는 항만물류 산업을 중심으로 국가 발전계획을 추진 중이며 2025년까지 연간 4조 루피의 물류비 절감을 목표로 삼고 있다.

2014년 국무원은 해운산업 발전 방안을 발표했는데, 해운시장의 성장을 위한 중장기적인 설계도의 성격이 짙으며, 제12차·제13차 5개년 계획을 위한 전면적인 해상개발 계획을 포함하고 있다. 물론 해당 계획이 진행되는 동안에 해운업계를 위한 지원책도 적극적으로 시행했다.

류잔민 교수는 “제13차 5개년 계획은 베이징과 텐진, 허베이의 경제 발전과 강장 경제벨트 발전, 일대일로 전략을 빠르게 이행하기 위한 것이다. 특히 13차 계획에서 알 수 있는 중국의 가장 큰 변화는 수출입 과정에서 물류서비스의 품질을 중요하게 인식하기 시작했다는 점이며, 제시된 정책 시행을 위해 각 지방정부들은 자체적으로 실용적인 대응책을 내놓고 있다는 점”이라고 말했다.

중국 해운산업은 중국 경제의 성장속도와 맥을 같이 하고 있는데, 과거의 급격한 성장 대신 그 중간 수준의 성장 단계로 진입한 것에 주목할 필요가 있다는 것이 류잔민 교수의 말이다.

중국 정부는 13차 5개년 계획 동안 전 세계적으로 건화물과 해운 수요가 증가할 것으로 보고 있다. 또한 중국의 원유 수입이 안정적인 증가세를 보이고 있어 향후 최대 원유수입국이 될 가능성이 높다.

류잔민 교수는 △철광석 등 자원과 관련된 공급과잉이 나타나고, △상해를 비롯한 중국 각지에서 해운서비스의 혁신과 해운기업의 업그레이드가 요구될 것이라고 내다봤다. 또한 해운기업들의 해외 진출을 중국 정부가 장려하고 있으며, 해운산업에서 발생하는 환경오염 억제도 요구도 점점 강화될 것이라고 예상했다.

정책 측면에서는 △해운 보조금 제도의 개편, △영업세를 부가세로 변경, △현대화된 선박톤제 정책 시행, △화물 보조 정책, △해운 인력 정책을 주목할 필요가 있다고 강조했다.

류잔민 교수는 “중국 정부는 2013년 발표한 노후선박과 단일선체 유조선의 폐기 또는 업그레이드 정책을 강화하는 추세다. 기본 보조금은 톤당 1,500위안으로 정하고 있는데, 2014년과 2015년 160척 신조(1,100만 톤 수준)로 이어저 선박산업의 총 생산액을 580억 위안 늘리는데 성공했다”며 “성과를 거둠에 따라 2017년까지 정책 연장을 결정했으며, 보조금 지급 규정을 명확하게 손질함으로써 공정하고 적절한 방향으로 보조금을 집행하는 방향으로 발전시키고 있다”고 말했다.