정부는 기존의 일반·개별·용달로 나눠진 업종을 차량의 보유주체 및 대수가 중심이 된 개인과 법인 운송업으로 개편할 예정이다.

그러면서 1대 차량을 소유한 개인은 차량의 톤수 상향제한을 없애고, 법인의 허가조건은 신규 진입에 한해 20대를 기본으로 정해 놓았다. 이 대목만 봐도 많은 궁금증이 생겨난다.

기존 용달사업자는 1톤 차량 1대, 개별사업자는 5톤 이하의 차량 1대로 운송사업을 하고 있고, 1톤에서 5톤까지의 톤수 상하향에 대한 자유로움이 있었다. 그러나 개별용달의 톤급제한을 없애겠다는 정부의 방침은 화주의 요청만 있으면 5톤 차량이던 14톤을 하던 요구만 하면 모두 톤수 조종을 해주겠다는 것인지 쉽게 납득이 가질 않는다.

현행 운수사업제도로 보면 현재 톤수의 50%만 상향할 수 있다. 1차 톤급 상향 후에는 1년 6개월의 기간이 지나야 다시 톤급 상향의 기회가 생기는 셈이다. 다시 말해 5톤 차량을 가진 개인사업자가 화주의 요청에 의해 14톤을 하려고 해도 8톤 차량을 먼저 산뒤 1년 6개월을 운영한 후에야 14톤을 살 수 있다는 얘기다.

이는 현 물류제도를 고치지 않는 이상 개별이나 용달사업자들이 개인사업으로 바뀌어도 대형 화물차로 톤수 상향은 어렵게 된다. 그러나 서비스산업 육성이란 명분하에 톤급 상향 기간과 규제를 해제한다면 화물차량 포화상태가 발생해 , 2004년 증차 제한과 톤급별 업권 보호를 위해 만들었던 법을 무력화하는 꼴이 되고, 또 한번의 물류대란이 일어날 수 있다. 

이렇게 되면 어느 누가 1톤 넘버만 갖고 있겠는가? 대형화물 번호 프리미엄의 경우 이미 수천만원에 형성되어있는 만큼 10만대가 넘는 화물차량이 모두 톤수를 높이지 않겠는가 묻고싶다.

정부는 신규 운송사업의 진입을 위해 허가대수를 20대로 한다고 명시하고 있다.  2004년 운송사업의 기본 허가대수는 5대였다. 당시에는 지입차주들의 개별사업을 허가하기 위해 1대로 완화한 바 있다.

현재 차량 보유 대수가 20대가 되지 않는 운송사업자들과 신규 운수사업자와의 형평성에 대해서는 검토가 되었는지 살펴볼 필요가 있다. 또한 법인사업자의 전문성 강화를 위해 조건 등을 까다롭게 한다면 기존 20대 이하의 운송사업자들은 또 다른 어려움에 처하게 될 가능성도 있다.

이를 위해 정부는 기존 사업자들에게 충분한 기간 경과규정을 적용한다는 방침이다. 또 허가기준 대수를 초과할 때만 일부 양도양수를 허용하겠다는 방침을 내세우는데, 이에 앞서 정부는 현재 운송사업의 관리감독 실태와 허가관리가 제대로 되고 있는지 살펴볼 필요가 있다.

현재 정부가 사용하고 있는 허가관리프로그램은 신뢰할 수 없고, 현재의 허가 관리도 제대로 이뤄지지 않아 수많은 불법들이 난무하고 있는 상황에서 또 다른 허가관리 업무가 생겨난다면 과연 제대로 수행될 수 있을까.

허가업무를 담당하는 담당공무원들조차 현재 사용 중인 프로그램을 신뢰하지 않는다.

현재 운송사업 허가관리체계는 교통행정과와 등록과, 협회, 그리고 세무서에서 업무가 분장돼 운영 중에 있다. 업무 역시 허가사항과 신고사항으로 분장돼 있다.

A지역에서 B지역으로 차량번호 하나를 양도·양수하려면 양수되는 관할청에 신고한 후 허가를 얻고 허가청은 양도관할청에 이전 사실을 통보하게 돼있다. 그러면 허가관리프로그램 한 곳은 신규허가를 기록하고 다른 한 곳은 구 허가기록을 삭제해야 한다. 그럼에도 정부는 기본조사조차 하지 않고 있는 게 현실이다.

또한 1톤 용달사업자가 개인사업자로 전환했는데 향후 물량이 늘어 한 대를 더 운영하고 싶을 때 차량 20대를 보유할 수는 없으니 누군가의 명의를 도용하는 일이 발생할 가능성도 있다.

직영에 대한 명확한 정의 반드시 필요
지금까지 우리나라 현실을 고려해봤을 때 정부가 말하는 직영은 사실상 운영이 불가능하다.

현재 대부분의 운송회사들은 지입형태로 운영 중에 있다. 그럼에도 불구하고 지입을 없애고 물량의 직영 비율을 따지는 것은 현실과 동떨어진 제도 개선이라 할 수 있다.

운송사업자들은 운전자를 직원으로 고용해 운영하는데 한계를 느낄 수밖에 없다. 이는 열악한 근무환경과 비용 때문이다. 운송사업자가 직원을 고용해 4대 보험에 가입한 순간 직원은 근로자가 되고 근로자는 근로기준법을 적용받아야 한다. 그러나 근로기준법상 근무조건 등을 맞출 수 있는 운수회사는 그리 많지 않다. 보수도 마찬가지고, 근로시간 등을 맞추는 것도 쉽지 않은 게 현실이다.

이러한 얘기가 있을 때마다 정부는 지입차주의 재산권을 보호하기 위함이라고 강조한다.

번호판의 양도·양수 시 지입차주의 재산권을 보호한다며 동의서를 받고 그 동의서에 첨부되는 인감증명은 1개월 이내로 하겠다고 말하고 있다. 그러나 이는 행정업무를 더욱 복잡하게 만드는 것일 뿐이다. 현재 행정업무가 어떻게 되고 있고 현실에서 어떤 일들이 발생하고 있는지 제대로 된 조사도 없이 막연히 그렇게 하면 되겠지 라는 발상으로 제도를 개선하려는 것으로 비춰진다.

정부가 진짜 지입차주들의 재산권을 보호해 주려는 의지가 있다면 답은 간단하다.

자동차등록원부는 허가관리청이 볼 수 있고 지입차주들은 자동차등록기본사항을 통해 자동차등록에 대한 기본사항을 발급받을 수 있다. 그 기본사항에는 세대주(사업자)와 소유주(차주)에 관한 난이 있다. 이미 만들어져 있는 자동차등록 기본사항 소유주 난에 실제 유가보조금을 수령하는 차주들을 등재하라는 정부의 공문 한 장이면 재산권 보호는 실현될 수 있다.

지입 계약은 허가를 가진 운송사와 지입을 하고자 하는 차량을 매입한 당사자 간의 민사적 계약인데, 차량 명의를 신탁하다 보니 재산권 보호가 어려워져 문제가 발생하는 것이다. 정부는 복잡한 제도 개선보다는 기존 차량등록 시 만들어져 있는 소유주 난에 등기할 수 있게 한다면 자신의 차량을 자신의명의로 소유하면서 위탁운송사업권으로 사업할 수 있게 되는 것이다.

정부는 자동차등록원부 특기사항 난에 현물출자의 이기로 보호한다고 하지만 특기사항의 기재는 법적으로 아무런 효력이 없고, 현물출자란 말 역시 상법상 지입차주가 마치 차량을 투자한 것으로 보이기 때문에 재산권이 보호되지 않는 경우가 많다.

이외에도 신규사업자가 20대 이상의 허가받아 운영하다 물동량 감소로 차량이 감소할 경우 이를 양도할수 있게 한다는 것은 현행에도 이루어지고 있는 일이고 현재도 이과정 때문에 수많은 불법들이 난무하고 있음을 인지 하여야 하고 현실의 상황을 정확히 조사한 후 제도개선을 해야하며 그 방향에 대해 명확한 제시가 필요할 것이다.

정부는 신규허가 신청시 어떤행정 절차가 필요하고 그 행정은 어떻게 이루어지고 있는지에 대한 정확한 판단을 하고 있는지 의문이다.

20대로 사업신청을 하려면 먼저 차량을 20대 매입해야하고 종업원 20명을 고용해야 한다. 허가신청을 하기 위하여 사전에 위 조건을 갖춘 후 허가 신청을 하고 허가를 득하라 하면 신규 사업을 할수 있을까?

또한 1.5톤 미안의 차량에 대한 증차 허용 조건이 직영에 한해서라고 하지만 직영에 대하여 명확한 제시가 되어야 할 것이다.

직영은 사업자가 차량을 직접 매입하고 직원을 고용하여 4대보험을 가입하고 월급 또는 연봉으로 운영을 함을 원칙으로 고시하여야 하고 허가신청 시 그 증빙자료로는 근로계약서와 4대보험 가입증명서와 1개월 후 갑근세 납입증명서를 제출하게 하여야 할 것이다.

만일 업계에서 말하고 있는 직영 즉 자신의 계약된 물량을 자신의 명의로 되어있는 차량으로 운송하는 것만으로 한다면 그것은 현행의 지입과 다를바 없다. 물량을 가진 것을 핑계로 지입차주를 모집하면서 수많은 지입사기가 발생할 것이며 운송사업 허가권의 남발로 이어질 것이다.