유엔은 지난 20년 간 발생한 자연 재해의 90%는 지구 온난화가 원인이라고 밝히고 있으며,  세계은행은 앞으로 지구 온난화에 적절한 조치를 취하지 않으면 15년 뒤 극빈층이 1억 명 늘어날 수 있다고 경고했다. 미국 국방성은 2050년경 20억 명의 인구가 기후난민이 될 것으로 추산하고 있다.

지난해 말 프랑스 파리에서 개최된 제21차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP21)에는 OECD 국가를 비롯한 상당수 국가 정상들이 자리를 지켰으며, 박근혜 대통령도 참석했다. 이 자리에서 세계 각국은 탄소 배출 저감을 위해 나라마다 자발적인 각고의 노력을 기울이고 있다고 밝혔다.

우리나라도 2030년까지 배출 전망치 대비 37%의 온실가스 감축 목표를 설정하고 있다. 특히 지난 6월 29일 국무회의에서는 수송 분야에서 온실가스 감축 여력을 더 확보하겠다고 밝힌 바 있다. 정부 자료에 따르면 우리나라는 총 에너지 소비에서 수송 분야가 20%를 차지한다고 보고 있다. 특히 수송 분야 중 도로 운송에서의 온실가스 감축은 매우 중요한 요소로 여기고 있다.

이를 위해서는 여러 가지 방안이 나왔으나 현실적으로 물류 효율성의 문제 때문에 구체적인 방안은 나오지 않고 있다. 이에 필자는 화물자동차의 온실가스 절감 방안에 있어서 걸림돌로 작용하고 있는 효율성을 해소하기 위해 총중량에 대한 기준을 변경할 필요가 있음을 지적하고자 한다.

우리나라는 화물자동차의 총중량을 차량의 크기를 따지지 않고 획일적으로 도로 구조 보존과 통행의 안전을 위해 40톤으로 제한하고 있다. 하지만 유럽, 미국, 호주, 일본, 중국, 대만 등 세계 주요 국가들은 소위 교량 공식(Bridge Formular)을 이용해 차량 크기에 따라 차등하여 도로구조 설계를 초과하지 않는 범위 내에서 최대 44톤에서 60톤까지 총중량을 허용하고 있다.

세계 대부분의 국가들은 도로의 설계, 즉 교량이나 포장도로의 하중과 구조의 설계를 미국 AASHTO(American Association of State Highway and Transportation Officials) 기준에 의거하고 있다. 따라서 실제 도로의 구조학적 하중 설계와 시공은 동일하거나 거의 유사하다.

이들 국가도 기후환경 문제가 대두되면서 물류의 효율성과 도로의 스트레스를 초과되지 않는 전제 조건에 따라 총중량을 상향 조정한 것이다. 즉, ‘Lower Axle Weight & Higher Mass Weight’ 정책을 지향하고 있다.
다시 말해 축 하중은 강화하되 충분히 하중이 분산된 연결자동차(트레일러)에게는 44톤을 허용하고 있는 것이다.

이는 차량 길이에 따라 도로에 미치는 단위면적당 하중을 관리·통제함으로써 우리나라보다 단위면적당 하중은 낮기 때문에 도로에 주는 스트레스는 오히려 더 적으면서도 운행되는 총중량은 더 많은 것이다.

현재 국내에는 선진국에서 총중량 44톤을 허용하는 연결자동차가 약 70,000대가 있다. 이는 우리나라의 40톤 이상 운송하는 차량의 약 50%에 해당하는 수치로, 이들 차량에게 총중량 44톤을 허용한다면 물류혁신은 물론이고 온실가스 배출 감소에 획기적인 계기가 될 것이다.

예를 들어 70,000대가 매일 1회, 4톤씩 300일 동안 운행한다면 연간 8,400만 톤의 물류비용 절감과 화물 운송량 감소로 인한 온실가스 감축효과를 거두게 된다. 이렇게 할 경우 물류비용의 감소로 우리나라 제조업의 국가경쟁력에 도움이 될 것으로 기대된다.

또한 축 하중을 강회하되 총하중이 분산된 연결자동차에게 44톤에서 60톤까지 허용한다고 하는데, 크기별 기준을 제시할 필요가 있다.

이를 위해 국토교통부장관 주관 하에 도로, 물류, 자동차 등 관련 부처가 모여 도로의 구조보존과 통행 안전을 현행보다 개선할 수 있도록 축 하중은 낮추면서도 연결자동차의 총중량을 증가시키는 것을 검토할 필요가 있다. 이는 온실가스 감축과 국가 물류 경쟁력 강화 차원에서 매우 중요한 일이 될 것이다.