A사는 본건 화물을 A사의 선박에 적재한 후 A사 명의의 무고장 선하증권을 발행하였는데, 이 선하증권에는 Synacomex 90 양식의 용선계약이 편입되어 있었다.

위 Synacomex 90 양식 용선계약 제5조는 “Cargo shall be loaded... trimmed and/or stowed at the expense and risk of Shippers/Charterers a the average rate of 1,500 metric tons per weather working day [...] Cargo shall be discharged at the expenses and risk of Receivers/Charterers at the average rate of 1,500 metric tons per weather working day [...] Stowage shall be under Master's dirction and resonsiblity [...]”라고 규정하여 송·수하인이 운송물의 선적과 양륙에 대한 비용 및 위험을 부담한다는 취지로 규정하고 있었다.

이후 본건 화물은 아비드잔항에 도착하였으나 양하 과정 중 하역업자의 과실로 본건 화물을 적입한 백들이 터져 멸실 사고(이하 ‘본건 사고’)가 발생하였다.

결국 본건 사고에 관하여 A사가 손해배상책임을 부담하는지가 문제된다.

A
과거 영국 법원(House of Lords)은 “The Jordan II[2005]” 판결에서 용선계약서상 화주-용선자가 하역업자를 지정하고 하역비용을 지불한다는 약정은 반드시 화주-용선자에게 선적 및 하역 작업 중 발생한 사고에 대한 책임까지 이전하는 것은 아니며 용선계약서상 책임 부분까지 화주-용선자가 부담한다는 명확한 문구가 있어야 한다는 취지로 판시하였다.

그러나 최근의 Societe De Distribution De Toutes Merchandises En Cote D’Ivoire and others v. Continental Lines NV and another(The ‘Sea Miror’) [2015] EWHC 1747 (Comm) 판결에서 영국 English High Court는 화물 선적 및 양하가 “at the [...] risk of the cargo interests(화주의 “위험 하에”)”의 간단한 문구만으로도 선적 및 양하작업의 책임부분까지 화주에게 이전하는 것으로 충분하다고 판결하였다.

즉 이 판결의 판사인 Mr. Justice Flaux는 ‘risk(위험)’가 ‘responsiblity(책임)’와 동일한 의미라고 판시한 것이다. 따라서 불량한 선적작업 또는 양하작업에 대한 책임은 용선자/화주 측에 있으며, 불량한 선적작업 및/또는 양하작업에 의해 발생한 쌀 포대 화물 손상에 대한 책임은 화주에게 있으므로 이를 운송인으로부터 손해 배상받을 수 없다고 판결되었다.

한편 우리나라 대법원은 대법원 2010. 4. 15. 선고 2007다50649 판결에서 FIO 조항(Free In and Out)은 송·수하인이 운송물의 선적과 양륙비용을 부담하는 조건으로, 운송계약서나 선하증권에 ‘F.I.O.’라는 두문자를 기재한 경우 비용뿐만 아니라 선적과 양륙작업 그리고 나아가 적부작업에 관한 위험 및 책임까지 화주가 부담하는 것이라고 판시한바 있다.