필자가 물류센터와 부동산에 관해 초청강연에서 언급하고 연재를 쓴 것도 어느 덧 10여년의 시간이 흘렀다. 그 당시에 우리나라의 물류는 2015년을 정점으로 패러다임의 전환시기가 올 것이고 물류발전과 혁신을 위해서는 미리 준비해야 한다고 언급 했는데 비슷하게 가는 것 같다. 이번호에서는 물류센터와 수배송의 현실을 점검하고 미래 방향도 제시해 본다.

물류센터의 현실
한국과 일본의 물류환경을 비교해 보면 우선은 토지의 면적과 인구 밀집도 구성을 파악하고 주요거점을 중심으로 물동량이 창출 가능한 입지인가를 분석해야 한다.

한국 토지의 4배 규모가 일본이지만 차이점은 한국은 물류센터의 보관비용에 비해 수·배송 비용이 65~70%를 차지하고 있고 일본은 50%정도 차지하고 있다.

여기에 물류센터는 한국이 약 20%정도이고 일본은 약 30%로 구성되어 있으니 일본은 물류거점의 기능과 구분으로 1만평 이상의 광역거점과 허브기능센터, 3~5천평 규모의 지역센터, 지방권과 오지는 데포, 아니면 제3자에게 맡기는 아웃소싱 물류로 구분하여 사용되고 있다.

한국의 물류거점도 밀집도가 높은 서울도심지역을 중심으로 최근에 1만평 이상의 물류센터가 늘어나고 있으며 2010년 이후에 오산 IC주변에 6만평 규모의 오산현대물류센터가 오픈하였고 올해는 장지동에 서울복합물류센터가 13만평 규모의 대형시설로 오픈했다.

지난 2016년 1월부터 그동안 멈추었던 화성동탄물류캠퍼스센터가 총 20만평 규모 중에서 B블록의 약 12만평 규모를 시작으로 건축공사를 시작하게 된다.

그 외에도 요즘 들어 용인지역에서 벗어나 양지, 이천, 덕평 주변에는 1~2만평에서 최대 3만평 규모의 물류센터가 많이 늘어나고 있는 추세이다. 여기에서 주목해야 할 것이 있다.

요즘 들어 물류센터가 붐이 되어 여기저기 늘어나고 있는데 물류센터의 기능은 자동화가 적고 현장작업자에 의해 운영되는 상황이 많다보니 안정된 작업인력의 수급과 활용이 중요하다. 이천 지역을 중심으로 물류거점이 집중된 곳에는 인력의 비용이 증가하고 있으며 수급이 어려워지고 있다고 한다.

음성에 허브거점을 보유한 모 물류센터의 경우에는 작업인력의 수급을 서울에서 셔틀버스로 서너대 이동하여 활용하고 있다고 한다. 이전에 택배터미널과 관련하여 대전, 옥천에 있는 여러 택배기업을 방문하고 자문 할 때도 야간에 지켜보니 인력수급이 힘들 때는 높은 비용을 지불하게 되고 물류효율과 생산성이 저하 되면서 영업이익이 줄어드는 사례도 보았다.

2010년 들어와 필자는 한국의 물류거점도 통폐합 움직임이 보이기 시작하고 오래된 창고기능에서 벗어나 새로운 물류센터로 이전하게 되니 ‘창고의 진부화’ 현상이 발생하게 된다고 제시한 적이 있었다. 요즘 들어 서이천 IC에서 조금 벗어난 지역 등 물류센터에 진입하는데 10분 이상 소요되는 거점과 물류센터의 반·출입 거점에서 진입동선을 고려하지 않은 도크의 시설 등은 효율적인 기능이 안되어 새로운 물류센터로 이전하게 되니 공실율이 늘어나고 있는 현장도 보게 된다.

물류센터의 기능과 시설은 점점 새로워 져야 하는데 최근에 늘어나는 센터의 디자인, 기능, 내부구조를 보면 거의 비슷한 것이 많다. 아마도 제일 좋다고 평가한 센터의 기능과 디자인, 내부구조를 비슷하게 모방 했다던가 아니면 특정 건축사에 의해 설계되다 보니 비슷한 형태에서 벗어나지 못했던가 아니면 건축비용 등 투자비용을 절약하다보니 비슷한 상황으로 가는 것 같다.

여기서 중요한 것은 경쟁력과 차별화된 타 물류센터와 다른 센터를 만들어야 한다. 미국과 일본의 물류센터의 흐름을 보니 물류센터는 오래되고 비슷한 기능보다는 5~10년을 미리 직시한 센터에 작업환경이 좋은 쾌적한 물류센터가 필요한 시기이다.

필자는 물류신문 연재에서 10년 이상 기고하면서 이전부터 총 물류비용을 줄여가는 것이 중요하며 물류는 자사보다는 때로는 아웃소싱을 하면서 제3자물류기업과의 소통과 협력으로 적정비용에 물류효율과 서비스 품질을 향상시키는 것이 필요하다고 언급했다.

대표적으로 아마존의 사례를 들어보면 미국과 일본에서는 작업인력의 수급이 어려운 상황이라 물류센터 내에서는 키바로봇이 도입되고 일본의 경우에는 외국인 노동인력의 물류현장 투입이 가능하게 된 상황이다.

수·배송에 관해서는 전국 네트워크에 빠른 배송을 하는 거래업체를 선정하여 물류비용을 최소한으로 줄이면서 서비스의 품질을 다양하게 차별화하여 고객이 선택하게 만들어 가고 있다.

따라서 배송시간이 짧고 빠른 대응을 하는 고객에게는 일정금액의 회비를 받고 이에 따라 다양한 혜택을 부여하고 있다.

일본의 경우에도 전국에 12개 이상의 대형 물류센터를 보유하고 다양한 상품군의 적정 재고를 보유하여 구매하는 고객에게 주문할 때 재고가 소진되지 않도록 항상 철저한 재고 관리를 유지하고 있다.

여기에 수·배송은 택배의 최강자인 야마토택배와 비즈니스 파트너로 연계하여 야마토의 전국 네트워크를 활용하여 빠른 배송에 철저한 물류서비스를 제공하고 있는 중이다.

이미 일본에서는 50~100킬로 지역 내에도 오전 시간대에 주문이 완료되면 유료서비스로 당일배송이 실시되고 있고 1,000킬로 이상 구간의 익일배송은 기본으로 제공되고 있다. 따라서 물류센터는 자사거점이냐? 임대거점이냐? 하는 것은 경영진과 본사의 장기적인 사업목표에 따라 결정하고 수·배송 기능도 핵심역량에 따라 자사 아니면 아웃소싱에 의한 책임감 있는 계약 방식을 채택하고 있다.

현재 90조 원 이상의 매출을 올리는 아마존의 경우에 아마존재팬은 10조 원 이상의 매출액에 회원수 5,000만명 이상을 확보해 운영하고 있는데 수년 전에는 2,500엔 이하는 유로배송이었다가 최근에는 거의 무료배송으로 서비스를 제공하고 있다.

그러나 예외적으로 도쿄를 기점으로 홋가이도 1,100킬로, 큐슈의 남단 가고시마는 1,200킬로의 거리라서 배송거리에 따라 배송 비용은 무료배송이 아니고 별도로 배송비를 추가해서 받는 기업도 있다.

여기에서 중요한 것은 물류는 고객이 주문하면 안전하고 확실하게 상품과 배달 서비스를 제공해야 하는데 너무 많은 비용이 투자되면 기업은 이익창출이 더욱 힘들어 지게 된다. 그래서 적정한 물류비용 범위 내에서 서비스를 제공해야 한다. 아니면 물류서비스와 품질을 차별화하여 고객에게 제공할 때 가치가 있는 것이다.