철도는 현재도 중요하지만 미래를 위해 준비해야 하는 중요한 기간산업임에는 틀림없다. 철도물류의 경쟁력 제고를 위한 논의는 지난 2000년대 이후부터 여객과 물류의 분리 운영을 통한 구조개편에 중점을 두고 진행되어 왔다. 하지만 여러 가지 문제들로 인해 철도물류는 더욱 물동량을 잃어가고 있다.

만만치 않은 철도 수송비용
업계에서는 코레일의 경영정상화 차원에서 이뤄지는 정책들로 인해 물동량이 감소되고 이에 따라 철도물류기업들도 어려움을 겪고 있다고 설명하고 있다. 철도물류 관계자들은 물동량의 감소의 원인으로 요금인상과 함께 이루어진 계약열차를 들었다. 지난 2013년 코레일은 화물운송의 요율을 8% 올렸다. 하지만 이와 함께 계약열차제도를 확대함으로서 실제로 물류기업이 느끼는 요율인상 폭은 10% 이상이라는 것.

이러한 요율인상과 계약열차제도의 확대는 철도공사의 입장에서는 경영효율화를 위한 어쩔 수 없는 선택이라고 할 수 있지만 철로를 이용해야 하는 철도물류기업에게는 재앙과도 같은 환경변화임을 부정할 수 없는 상황이다. 업계 관계자는 “계약열차로 인해 큰 물량이 아닌 작은 물량은 공로운송으로 전환될 수밖에 없는 구조가 됐다”고 설명했다. 계약열차는 미리 1년 동안 사용할 열차를 한꺼번에 계약하는 제도로 탄력성이 부족하다는 평가를 받고 있다. 계약열차를 넘어서는 물량이 생길 경우 철도 물류기업들은 울며 겨자 먹기로 공로운송을 해야하고 부족분이 생기게 되면 그만큼의 손실을 안고 가야 하는 구조가 된 것.

업계 관계자는 “물류는 유연해야 하는데 계약 열차의 경우 물량이 늘어나도 또는 줄어들어도 고민”이라고 답답한 심정을 토로했다. 즉 물류는 예측하기 어려운 산업이기 때문에 계약열차와 함께 일일배정이 함께 움직여야 한다는 설명이다. 해외에서 철도물류를 하고 있는 물류기업의 대표는 계약열차에 대해 “해외에서도 계약열차를 운영하고 있지만 이는 할인을 하기 위한 수단이다. 매일 물량을 보낼 수 있는 시스템이 되어 있다”고 설명했다.

계약열차의 경우 물류기업들의 저단가 경쟁을 부추긴다는 점에서 더욱 위험하다. 컨테이너 화물의 경우 어느 정도 예측이 가능하고 왕복 수송이 가능하지만 일반화물의 경우 왕복수송이 가능한 것은 10% 내외라는 것이 업계 관계자들의 설명이다. 여기서 왕복물량을 만들기 위한 저단가 경쟁이 일어나고 있는 것. 업계 관계자는 “저단가 경쟁이 오래되면 시장 가격이 왜곡되면서 침체될 것”이라며 “철송업체가 이러한 왜곡현상으로 위기를 맞는다면 그 업체가 가지고 있는 물동량은 고스란히 공로운송으로 전환 될 것”이라고 지적했다.

철도화물이 이러한 인상요인인 생긴데 반해 공로운송의 경우 유가 하락이라는 호재로 인해 더욱 가격 경쟁력이 높아진 상황이다. 차주의 열악한 환경을 개선하고자 시행하고 있는 유가보조금은 더욱 공로운송의 비율을 높이는 결과를 낳고 그것이 철송기업을 더욱 어렵게 만들고 있는 현실이다. 업계 관계자에 따르면 “철도수송의 경우 셔틀에 대한 비용이 추가로 발생하게 되는데 이에 대한 비용을 어느 정도 해소 시켜줄 수 있는 제도가 있어야 철도로 전환될 수 있을 것이다.

지금 서울에서 부산기준으로 보면 공로보다 철도가 20%정도 비싼 것이 현실”이라고 지적했다. 즉 비용적인 어려움을 극복하기 위해서는 공로운송과 비슷한 경쟁력을 가질 수 있는 정책이 필요하다는 것. 철도 운송을 하는 A사 관계자는 “운송수단으로서의 경쟁을 하기 위해서는 동등한 위치에서 할 수 있는 기반 마련이 시급하다”고 설명했다. 또 B사의 관계자도 “철도를 활성화하기 위해서는 공로와 철도 모두 한꺼번에 놓고 정비를 해야 한다. 서로 경쟁할 수 있는 구도가 되지 않는데 어떻게 경쟁이 될 수 있겠냐”며 “공정한 경쟁을 위한 정책이 필요하다”고 지적했다.

전체적인 밑그림과 장기 플랜 필요
업계와 학계 전문가들은 국내 철도물류의 활성화를 위해서는 전체적인 밑그림을 새로 그리고 장기플랜을 세우는 것이 필요하다고 조언하고 있다.

철도 운송의 구조상 복합운송을 하지 않고는 수송이 불가능하다. 철도의 의존도가 높은 나라의 경우 환적을 하지 않고 Door to Door 서비스가 가능하게 되어 있지만 국내 철도물류는 Door to Door 서비스가 불가능하다. 업계 관계자는 “유럽이나 러시아를 봤을 때 철도 노선들과 지선들이 산업 공간에 들어가 있다. 화차가 공장까지 들어가는 시스템이 있는데 우리나라는 그런 것들이 없다. 다른 운송수단과 결합해야 한다는 어려움이 있다”고 설명했다. 양회나 무연탄의 경우 다른 운송수단과 결합하지 않고 수송할 수 있는 시설이 국내에 존재한다. 하지만 일반 화물들은 그렇지 못한 것이 현실이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 업계에서는 집약화된 물류시설이 필요하다고 설명하고 있다.

업계 관계자는 “철도공사의 적자를 해소하고 수송분담율을 늘리기 위해서는 레일과 기반시설에 대한 과감한 투자가 필요한 상황”이라며 “현재 컨테이너 화물이 증가하고 있고 일반화물을 컨테이너 화물로 전환하고 있는 상황에서 셔틀을 운행해야 하기 때문에 Point to Point로 거점을 만들면 좋을 것이다. 쪼개져 있는 거점을 모아서 할 수 있는 포인트를 잡아 거점화 하면 셔틀에 대한 비용을 줄일 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 그는 “거점 재조정이 필요하다. 물류를 효율화 하려면 물량을 집결시켜서 거점화하는 것이 중요하다”고 설명했다.

한편에서는 이와 함께 국내 물동량이 수출입관련 물동량이기 때문에 적어도 각 항만 인근에는 철도와 연결된 시설이 필요하다는 설명이다. 물동량이 있는 항만 물류단지나 산업단지에는 기본적으로 철도 인프라가 되어 있어야 한다는 것이다. 설비 노후화로 화물 있어도 못 실어 철도물류의 활성화의 첫 단추는 수송분담율을 올리는 것이 아닌 현 상태 유지가 중요하다고 전문가들은 지적하고 있다. 이를 위해서 기존의 철도물류기업들이 안정된 물류서비스를 제공할 수 있도록 기본적인 법적제도가 필요하다는 설명이다. 철도물류의 특성상 새로운 기업이 쉽게 진입하기 어렵지만 화물은 쉽게 공로운송으로 이동이 가능하다. 이러한 상황에서 기존의 업체들이 사업에서 이탈한다면 그 기업이 하고 있던 물동량은 그대로 공로운송으로 넘어가게 된다. 즉 현상유지도 불가능해진다.

업계 관계자는 “민간기업이 보유하고 있는 시설들이 기부체납의 형태이기 때문에 기간 만료 시기가 다가오면 불안해 할 수밖에 없다”며 “기존 철도물류기업들이 안정적으로 사업을 할 수 있도록 제도적인 뒷받침이 필요하다”고 설명했다.

이와 함께 노후된 시설과 장비에 대한 지원이 필요한 실정이다. 현재 있는 물동량도 화차와 시설의 노후화로 인해 철도로 수송하지 못하는 경우가 발생하고 있기 때문. 업계 관계자는 “양회의 경우 차량이 일체형이라 노후화된 차량의 교체가 필요한 상황이며 수리를 하더라도 그에 드는 비용이 과다해 대안이 없는 상황”이라며 답답해했다. 물동량이 나오는데 수송할 수 있는 용기가 부족해 하지 못한다는 것. 그는 이어 “무연탄을 수송하는 무게차도 많이 부족한 상황이다. 2013년부터 노후화된 것들이 나오고 있으며 30%정도는 수리가 필요한데 수리비용이나 구입하는 비용이나 비슷한 상황이라 손을 못 대고 있다”고 설명했다.

수리나 화차구입에 드는 비용에 대한 지원이 절실한 상황이다. 한 관계자는 “철도 물류업체들이 장비나 시설에 대한 수리 또는 확장할 때 비용이 너무 많이 들어 투자가 힘든 상황”이라며 “직접 투자하기 어렵다면 철도에 투자하겠다고 하는 민간기업에게 조금의 지원을 해줬으면 좋겠다”고 전했다. 이와 관련해 국토교통부 관계자는 “인프라에 대한 투자를 준비하고 있다”며 “레일과 기반시설, 화차 등 종합적으로 검토할 예정이지만 직접적인 투자보다는 장기적인 지원을 하는 방향이 가능성이 있을 것”이라고 설명했다.

적극적인 정부의 노력 필요
철도물류의 활성화를 위해서는 기본적으로 주무부처인 국토교통부의 적극적인 지원과 실행이 필요하다. 또한 이러한 적극적인 지원은 뚜렷한 정책방향과 그를 달성하기 위한 눈에 보이고 손에 잡히는 정책이 수반되어야 한다. 업계 관계자는 “철도를 직접운송에 포함시켜주면 철도화물 활성화에 도움이 될 것”이라며 “국가망 안에 있는 철도이기 때문에 더욱 투명한 운송시장이 조성될 것”이라고 예를 들어 설명했다.

물론 국토교통부 입장에서도 쉬운 일은 아니다. 철도물류를 활성화와 수송분담율을 높이기에는 국내 면적이 너무 좁은 것도 문제이다. A기업 관계자는 “우선 국내 면적이 너무 좁다. 이 상태에서 분담율을 10%이상 올리는 것은 어렵다”고 설명했다. 또 지난 10월 14일에 진행된 ‘철도물류 선진화·국제화를 위한 국제세미나’에서 한국철도공사 물류부문 책임연구원인 하오근 박사도 토론을 통해 “전체 거리가 짧은데 비해 현재의 수송분담율은 낮은 수준이 아니다”라고 말했다. 하지만 수송분담율을 떠나 물동량 자체가 줄어들고 있는 것은 간과할 수 없는 사실이다.

현재까지 정부에서 지원하고 있는 정책은 일부 있었지만 실제 철도물류를 하는 기업에게는 없는 것과 마찬가지이다. 이에 대해 국토부 관계자는 “철도 물류 현실이 열악하다는 것은 알고 있다”며 “악순환의 구조를 깨기 위해 인프라에 대한 투자를 해야 하는데 예산확보가 쉽지 않은 것은 사실”이라고 전했다. 이어 그는 “올 연말정도에는 기본계획 수준은 아니지만 지원할 수 있는 방향을 정할 수 있을 것이라고 본다”고 말했다.

물고기들이 스스로 물길을 내고 앞으로 나갈 수는 없다. 누군가는 물길을 만들어 놓으면 그 물길을 헤쳐 나가는 것은 물고기 스스로의 몫이다. 여기서 물길을 만드는 누군가는 정부이고 물고기는 민간기업이라고 볼 수 있다. 물길을 좋은 방향으로 만들면 물고기들은 더욱 활기를 띄게 될 것이며 뚫지 못하고 정체된다면 그 안의 물고기들은 굶어 죽을 수도 있다. 철도물류활성화에 대한 정부의 역할이 더욱 더 커지고 있다.