이 지역으로 오염물질 배출차량이 진입하면 하루에 최대 200파운드까지 벌금을 물게 된다. 벌금을 내지 않는 기업에는 1,000파운드까지 부과한다. 초기에는 12톤 이상의 중대형 트럭만을 대상으로 했지만, 2014년 7월부터 3.5〜12톤의 트럭과 시내버스, 시외버스까지 확대되었고, 10월부터는 1.2톤 이상의 대형 밴과 미니버스까지 적용받고 있다.

런던 시는 이 제도를 통해 2025년까지 런던의 이산화탄소 배출량을 60%까지 줄여 717만의 런던 시민들이 청정한 공기를 마실 수 있도록 한다는 것을 목표로 하고 있다.

초저배출지역제도는 기존의 교통밀집지역에 따라 계획되며, 2020년 9월부터 시행될 예정이다. 제안서에 따르면, ULEZ 설정은 질소산화물(NOx)과 차량에서 배출되는 미세먼지(PM10)의 양이 최소 절반으로 줄어드는 것을 목표로 한다. 런던 시내 차량의 80％ 이상이 2020년까지 NO₂ 배출 법적 규제를 준수해야 한다는 것을 의미한다.

네덜란드, 그린 포트(Green Port) 정책
네덜란드에서는 물류공간, 산업공간, 생활공간이 공존하는 친환경적인 자립형 물류공간, 즉 그린포트(Green Port)를 활성화하는 정책을 통해 지속가능한 성장을 도모하고 있다. 유럽의 최대항이자 세계 11위의 컨테이너 물동량을 처리하는 항만인 로테르담항은 미국의 롱비치항과 함께 대표적인 그린 포트의 성공 사례이다.

로테르담항은 2007년 ‘로테르담 기후 이니셔티브(Rotterdam Climate Initiative, RCI)’를 수립하여 온실가스배출량을 2035년까지 1990년 대비 80%로 감축하고, 2015년에는 420만톤의 이산화탄소를 감축하는 것을 목표로 하고 있다.

로테르담 기후 이니셔티브의 사업 중에서 대표적인 3가지를 들어보면 다음과 같다.

첫째, 지속가능 에너지 및 바이오매스의 활용이다. 2020년까지 생산되는 에너지의 20%가 지속가능 에너지여야 한다는 지자체 간의 규약에 따라 로테르담항은 바이오매스를 활용하는 연구를 진행하고 있다. 2025년부터는 매년 300만톤의 바이오매스를 이용해 에너지를 공급할 예정인데, 이를 통해 450만톤의 이산화탄소를 절감할 수 있다. 또한 2025년에는 로테르담 지역 내에서 350MW의 풍력 에너지를 생산할 계획이다. 2020년까지는 공유지에 현재 용량의 두 배에 달하는 300MW의 풍력 에너지를 생산할 수 있는 풍차를 건설하고, 사유지에도 풍차를 설치하는 프로젝트를 진행할 예정이다.

둘째, 탄소 포집 및 저장(CCS)프로젝트이다. 이 프로젝트는 이산화탄소를 포집하여 재사용하거나 다른 곳으로 운송할 수 있는 기술력을 말한다. 이와 같은 기술력을 이용하면 이산화탄소를 저장함으로써 단기간에 효과적으로 이산화탄소 배출량을 감축시킬 수 있다.
로테르담항의 산업 클러스터는 네덜란드 북해 아래에 있는 해안 이산화탄소 저장고 가까이에 있기 때문에 이산화탄소 공동운송 및 저장이 유리하다. 이러한 네트워크를 가지게 된다면 로테르담항이 인근 앤트워프와 루르 지역 사이의 이산화탄소 허브로 운영되고, 북해가 이산화탄소 저장고로 활용될 수도 있다.

셋째, 저탄소 배출운송수단(철도)으로의 모달시프트 장려활동이다. 로테르담 항은 블록트레인(Block Train)시스템을 갖추고 있다. 블록트레인 시스템이란 항구와 철도를 바로 연결시켜 문전운송에서 필요했던 도로 운송으로의 환적 단계를 없앰으로써 비용과 환경을 모두 생각하는 모달시프트의 일종이다.

로테르담항에서 시작되는 철도망의 길이는 23만㎞에 이르기 때문에 이를 통해 독일, 이탈리아, 스페인, 벨기에 등의 200여 개 도시와 바로 연결된다. 뿐만 아니라 마스강을 따라올라가는 바지선을 이용하면 라인강을 거쳐 독일 내륙지역과 스위스까지 물자를 운송할 수 있다.

로테르담항은 2007년도에 개통한 독일과 네덜란드를 연결하는 화물전용철로 베투베루트(betuweroute)와 함께 2003년 13%에 불과했던 철도의 비중을 20%까지 끌어올렸고, 신설된 마스블락테(Maasvlakte) 2의 컨테이너 터미널은 철도수송 효율성을 극대화하기 위해 전용 철도터미널로 건설되기도 하였다.

녹색물류 실천위한 구체적인 지원제도가 필요
국토부 설문조사에서 녹색물류 추진에 있어서 가장 필요한 것이 ‘정부의 정책적, 재정적 지원’이라는 응답 결과가 나온 바 있다. EU의 마르코폴로 프로그램, 일본의 그린물류 파트너십, 미국의 스마트웨이 파트너십의 특징이 기업의 자발적 참여를 유도하는 전폭적인 지원이라는 점에서 배울 점이 많다. 선진 사례에서처럼 기업들이 녹색물류를 실천할 수 있도록 구체적인 지원제도를 마련하는 것이 필요해 보인다.

물류 운송수단이나 거점은 온실가스 감축 라벨을 부여한다든지, 정부, 공공기관 등의 물류업무를 수행하는 차량은 온실가스 라벨을 부착한 차량에 우선권을 주는 방법도 있을 수 있다.

또한 물류루트를 지정, 정비하여 표준 에너지 사용량을 정하거나 또는 국도나 해안선을 따라가는 도로의 에너지 사용량은 차이가 날 수 밖에 없으므로 온실가스 지도화를 통해 기준과 비교하는 등으로 친환경운전을 유도하는 등 녹색물류활동을 서비스 대상으로 하는 실천적이고 구체적인 방법의 도출이 필요하다.

이와 함께 공공교통과 국가 기반시설에서의 녹색물류활동이 필요하다. 런던과 같이 탄소배출 제한 지역을 두는 등 국가나 시·도 차원의 조치가 필요하다. 또한 네덜란드가 추진하는 그린 포트 정책을 확대하여 항만뿐만 아니라 공항, 물류터미널 등 국내의 물류거점들을 관리해야 한다.

아울러 노후화된 시설들을 친환경적인 첨단 시설로 교체하고 물류 프로세스를 개선하며 주변 지역의 생태계까지 관리하는 가이드라인을 마련할 필요도 있다. 또 교통신호 체계 개선을 통해 에너지 사용량을 감축시키는 것 등은 정부가 녹색물류활동의 서비스 대상으로 하는 예에 해당할 것이다.

앞으로 온실가스 감축 계획을 서비스상품으로 보고 다양한 방안에 접근하는 노력을 한다면 감축목표 이상의 성과 달성이 가능해질 수 있을 것이다.