이에 A사는 ㉠인천에 있는 자신의 공장에서부터 마산항까지의 육상운송, ㉡마산항에서부터 미국 휴스턴항까지의 해상운송, ㉢휴스턴항에서부터 캔자스시티에 있는 B사 공장까지의 육상운송을 한국의 운송회사인 C사에게 의뢰하였다.

본건 화물은 품질검사에 합격한 후 국내에서 육상으로 운송되었고, 마산항에 도착하여 D사의 선박에 선적되었고, 최종목적지인 B사의 공장에 도착하였다. 그런데 도착한 당일 B사가 본건 화물을 검사한 결과, 본건 화물 중 1대가 작동되지 아니하였다(이하 ‘본건 사고’). 그럼에도 B사는 C사에 대해 특별한 이의 없이 본건 화물을 인수하였다.

본건 사고로 인해 본건 화물에 대한 수리비 250,000,000원 상당의 손해가 발생하였다.

이 경우 본건 사고에 관하여 C사가 책임을 부담하는지, 아니면 책임이 소멸되었는지 문제가 된다.

A
상법 제146조 제1항은 “운송인의 책임은 수하인 또는 화물상환증소지인이 유보 없이 운송물을 수령하고 운임 기타의 비용을 지급한 때에는 소멸한다. 그러나 운송물에 즉시 발견할 수 없는 훼손 또는 일부 멸실이 있는 경우에 운송물을 수령한 날로부터 2주간 내에 운송인에게 그 통지를 발송한 때에는 그러하지 아니하다”라고 규정하고 있다.

그런데 B사가 육상운송을 마친 본건 화물을 이의 없이 인수하였으므로 위 상법 규정에 따라 C사의 책임이 소멸하였는지에 대해 다투어졌다.

이와 유사한 사안에서 대법원은 “복합운송의 경우에는 일반적으로 해상운송을 주로 하여 육상운송이나 항공운송이 결합되어 운송이 이루어지고 있는데, 만일 복합운송에서 발생한 운송인의 손해배상책임에 대하여 손해발생구간이 명확히 육상운송구간임이 밝혀진 경우에는 별론으로 하더라도 적어도 그 손해발생구간이 어느 구간인지 불분명한 경우에도 불구하고 상법 제146조 제1항이 적용된다고 하면 실질적으로 손해발생이 해상운송구간에서 발생되었을 가능성이 있음에도 강행규정인 구 상법 제800조의2 제1항, 제2항(현행 상법 제804조 제1항, 제2항)의 적용이 배제되어 수하인으로서는 운송인에게 귀책이 있는 사유로 하자가 발생한 것을 증명하여 운송물이 멸실 또는 훼손 없이 수하인에게 인도되었다는 추정을 번복할 수 있는 기회를 박탈당하고 운송인의 책임을 추궁할 수 없게 되어 불합리하므로 손해발생구간이 불분명한 경우에는 상법 제146조 제1항은 적용이 되지 않는 것으로 해석하여야 할 것이다”라고 판시하였다(대법원 2009. 8. 20. 선고 2007다87016 판결).

위 대법원 판결에 따르면 손해발생구간이 육상운송구간인지 해상운송구간인지 명백하지 않은 경우, 상법 제146조의 규정은 적용되지 않는다고 할 것이다. 따라서 비록 B사가 이의 없이 본건 화물을 인수하였다고 하더라도 C사는 본건 사고에 관하여 책임을 부담할 것으로 판단된다.

다만 현행 상법 제816조 제2항에 따르면 “어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 부담”하게 되므로 복합운송 중 육상운송구간의 운송거리가 가장 긴 경우에는 상법 제146조가 적용될 가능성도 있다.