국내 물류산업과 함께 해온 물류신문이 2014년 8월 1일 600호를 발행했다. 600호 발행을 기념해 지난 2010년 6월 15일 발행된 501호부터 2014년 7월 15일 발행된 599호까지 총 99권의 물류신문에 실린 국내외의 다양한 물류산업 뉴스를 정리해보았다. 과거는 미래의 거울이라는 말이 있다. 물류신문에 기록된 국내 물류산업이 걸어온 발자취를 통해 앞으로 나아갈 방향에 대해 생각해보길 바란다.

2010년

물류산업에 등장한 스마트폰

물류신문은 2010년 7월 ‘택배업체 스마트폰 도입 그 후…과연 실효성 있을까?’ 기사(물류신문 503호)와 11월 ‘택배단말기 도입실태/만족도 설문’ 기사(물류신문 510호)를 통해 택배산업에서 사용되기 시작한 스마트폰에 대해 소개했다.

당시 기사는 한진이 2009년 말 전자서명·전자수첩 등의 PDA 기능과 바코드 스캐너 기능을 동시에 구현한 스마트폰을 국내 물류업계 최초로 도입하면서 스마트폰 바람이 불기 시작했다고 적었다. 택배 전용 스마트폰은 주문 접수와 주문 상태는 물론 배송위치 파악, 화물 위치추적 등 모든 화물정보들이 실시간으로 전송되고, 이로 인한 운행정보의 정시성 확대로 최적의 배송경로 조회와 최단거리 운행이 가능해져 집·배송 시간을 단축할 수 있다는 장점이 있는 반면, 높은 단말기 가격과 통신료 등 비용 문제로 실효성에 의문이 있다고 지적했다.

하지만 4년이 흐른 지금, 스마트폰은 택배시장뿐만 아니라 물류산업 곳곳에서, 아니 모든 산업 전반에서 사용되고 있다. 4년 전의 고민이 무색할 정도다.

2011년

국외발 악재, 국내 물류시장에도 영향 미쳐

1월 25일 시작된 이집트 민주화 시위가 리비아, 바레인, 예맨 등 주변국가로 확산되면서 해당 국가의 공항과 항만이 정지, 물류시스템이 마비돼 일부 기업이 상당한 타격을 입었다. 당시 많은 기업들이 피해를 줄일 수 있는 대응책 마련에 고심했지만 상황이 녹록치 않았다.

기업 스스로 위험관리 프로그램을 마련해 대안을 준비함과 동시에 정부 차원의 위기 대응 매뉴얼 또는 가이드라인 마련이 필요함을 지적했다.

이와 함께 지금도 우리 생활에 많은 영향을 미치고 있는 동일본 대지진도 여러 차례 기사화되었다. 물류신문은 2011년 4월 ‘일본 大지진① 그날 한·일 물류는 쓰나미 맞았다’ 기사(물류신문 518호)를 통해 동일본 대지진이 국내 물류업계에 미치는 영향을 예측 분석하였고, 조철휘 (주)K&J글로벌컨설팅 대표의 ‘일본 大지진② 일본 대재해의 충격과 위기관리 상황의 중요성’ 기고문(물류신문 518호)을 통해 물류기업의 대재해 상황, 일본 대재해를 통한 교훈 등을 소개했다.

동일본 대지진은 국내 물류업계에도 큰 영향을 미쳤다. 당시 후쿠시마 원전의 방사능 유출과 도로 유실로 인한 내륙운송의 차질, 공항과 항만의 피해 등으로 국내 물류업계가 정상적인 업무를 진행하지 못할 정도였다.

가장 큰 피해를 입은 것은 컨테이너를 운송하는 선사였다. 센다이항과 오나하마항, 히다치나카항 등 인근 항만에 쓰나미가 덮치면서 3,500여 개의 컨테이너들이 유실되거나 침수됐고, 남성해운과 장금상선 등 일본에 컨테이너를 두고 있던 업체들이 적게는 수백 개, 많게는 수천 개 이상의 컨테이너가 유실되는 피해를 입었다.

또한 글로비스의 6,000 톤급 벌크선 머큐리호도 센다이항에서 선적 작업을 하던 중 쓰나미를 피하지 못하고 좌초됐으며, 나리타공항과 센다이공항 등 동북부 지역 공항의 폐쇄로 대한항공과 아시아나항공 등의 항공편도 무더기로 결항했다.

물류신문은 향후 원전 해결과 방사능 오염지역의 복구 상황에 따라 일본 내륙 운송과 해외기업의 물류서비스의 정상화 여부가 결정될 것으로 예측했는데 원전 문제와 방사능 문제는 여전히 해결되지 못하고 있다.

글로벌시장 공략, AEO 인증에서부터 시작

우리나라는 지난 2009년 4월에 AEO제도를 도입, 2011년 당시 약 175개 업체가 AEO 공인을 획득해 통관절차상의 혜택을 받았다.

물류신문은 2011년 6월 ‘중소기업 AEO 공인획득 지원사업 본격 시행’ 기사(물류신문 526호)와 10월 ‘관세청, 중소기업 AEO 지원 확대한다’ 기사(물류신문 534호)를 통해 중소기업으로 확산되고 있는 AEO 인증 소식을 전했다.

관세청은 중소기업의 AEO 획득을 지원하기 위해 약 50여개 기업에 AEO 컨설팅을 지원하고, 예산 증액을 통해 보다 많은 중소기업이 혜택을 받을 수 있도록 추진할 계획이라고 밝혔다.

2011년부터 시행된 ‘중소기업 AEO 공인획득 지원사업’을 통해 현재까지 중소 수출기업 48개와 중소 물류업체 122개 등 170개가 지원 업체로 선정되었다.

택배기사 고충 해결, 산재보험에서부터 시작?

간담회에서 택배기사들은 산재보험과 실업보험 가입, 사업주와의 계약에 있어서 공정성 확보 그리고 주차와 관련된 규제 완화 등이 필요하다고 건의했으며, 이 대통령은 현장에서 제기된 의견들이 대책에 적극적으로 반영되어야 할 것이라고 말했다.

한 달 후 국토해양부는 3차례의 대책회의 끝에 택배기사의 종사여건 개선대책 방안을 확정했다고 밝혔다.
물류신문 7월에 게재된 ‘택배 기사 고용·산재 보험 대상자 된다’ 기사(물류신문 527호)에 따르면 국토해양부·고용노동부·공정거래위원회가 공동으로 산재보험 적용, 재해예방 ‘안전·보건 가이드’의 개발 및 보급, 실업급여 적용 등 택배기사 근로여건 개선을 위한 종합대책을 마련했다.

당시 국토해양부 관계자는 “어려운 여건에서 근무하는 택배기사의 종사환경을 개선하고 공정한 근로여건 마련을 위해 관계 부처와 함께 이번 대책을 차질 없이 추진해 나갈 것”이라고 강조했다.

하지만 물류신문의 밀착 취재 기사 ‘당장 필요한 것은 산재보험 아니다’(물류신문 528호)를 보면 현장의 목소리는 달랐다는 것을 알 수 있다. 현장의 택배기사들은 산재보험을 위한 별도의 지출이 더 부담된다며 운임 개선이 산재보험보다 더 시급하다고 입을 모았다. 또한 표준 지입계약사항은 쉽게 지켜지지 않을 것이라며 정부가 저가경쟁을 막고 운임을 높일 수 있는 방안을 먼저 만들어줘야 한다고 주장했다.

해야 된다, 하면 안 된다 말 많던 택배기사의 산재보험은 2012년 5월부터 시행되고 있다.

2012년

불법 번호판에 고개 숙인 화물운송업계

2003년 화물연대 파업 후 정부는 수요보다 화물자동차 공급이 많고 물류시장에 인허가된 차량이 포화상태라고 판단, 2004년 1월 20일 영업용화물차의 신규 공급을 제한했다. 그러나 일반화물차량 번호판 발행이 중단되었음에도 불구하고 번호판은 꾸준히 생성돼 시장에 판매돼 왔다. 행정의 맹점을 교묘히 이용하고 서류를 위조하는 등 부당이익을 노린 브로커들의 만행이 끊임없이 지속되었기 때문이다. 이에 정부가 2007년 12월 17일 냉동차의 신규 증차를 제한하기에 이르렀으나 그 뒤로도 불법증차는 근절되지 않았다.

이처럼 불법 증차된 영업용 번호판은 시장에서 고가에 거래되었다. 당시 시장에서 판매되는 5톤 미만의 영업용 화물차 번호판 가격은 1,200~1,300만 원 수준이며 5톤 이상 번호판은 1,700~2,500만 원에 거래되었다.

물류신문의 보도 이후 서울을 비롯해 경북, 부산경찰청 등에서 대대적인 수사를 벌였고, 국토해양부에서도 TFT를 구성해 불법 생성된 화물차 번호판에 대해 조사를 실시했다. 그리고 1차 조사 결과를 발표했다. 당시 국토해양부는 2004년 이후 허가된 특수용도형 화물차(1만 7,473대)의 사용 용도를 전수 조사한 결과, 조사과정에서 불법등록으로 의심되는 차량 3,094대를 적발하고 지자체에 세부 확인절차를 거친 후 처분을 지시했다. 이에 대해 지자체에서는 형사고발(8명), 감차처분(112대), 사업정지(28대) 등의 처분을 내렸다.

정부가 브로커는 물론 불법과의 전쟁을 선포한 후로 약 2년이란 시간이 흐른 현재도 시장은 큰 변화가 없는 상태다. 불법으로 생성되고 있는 번호판은 꾸준히 늘어나고 있는 추세다. 오히려 수법은 갈수록 더 교묘해지고, 대담해지고 있다. 안타깝게도 이를 해결할 실질적인 개선 방안은 여전히 오리무중이다.

만평으로 보는 물류업계 현안 9가지

‘물류현안 정답은?... A냐 B냐 그것이 문제로다’(물류신문 543호) 기사는 ①외국인 근로자 허용 VS 근무 환경 개선, ②글로벌 물류기업 키우기, 2PL VS 3PL, ③택배법, 화운법 포함 VS 별도법 마련, ④인증제가 먼저 VS 현실적 지원책이 먼저, ⑤인센티브 누굴 주나, 물류기업 VS 화주기업, ⑥유가, 물류대란 이전 통제 VS 이후 통제, ⑦해운선사, 내 배로 VS 남의 배로, ⑧물류기업, 외형 확대 VS 수익성 향상, ⑨물류시설, 우선 짓고 보나 VS 검증 후 짓나 등 물류산업에 산적한 현안 9가지를 9개의 만평을 통해 살펴보았다.

이들 현안에 대한 정답을 찾는 것은 쉬운 일이 아니다. 지금까지도 해결되지 못한 현안들이 다수 있다. 2년 전에 그려진 만평을 보다가 전혀 새로운 생각이 떠오를 수도 있다. 한 번 더 들여다볼 가치가 충분하다.

뜨거웠던 2012년 여수 밤바다

물류신문에서는 2012년 5월 ‘CJ대한통운, 여수엑스포 물류 마무리 ‘박차’’. ‘한진, 여수엑스포 물류 마무리 들어가’, ‘한국해운항만관, 평일 관람객 1만 돌파’, ‘여수광양항만공사, 여수엑스포서 광양항 홍보’ 등 다양한 기사를 통해 여수세계박람회 소식을 전했다.

그 중에서도 2012년 3월에 단독 보도한 ‘식품류 통관문제, 여수박람회 성공에 암초되나?’(물류신문 543호) 기사에 많은 관심이 쏟아졌었다. 여수세계박람회가 개최를 코앞에 두고 통관문제로 비상이 걸렸다는 뉴스로, 행사기간 내에 판매, 전시될 식품류의 통관이 원활하게 이루어지지 않으면서 다른 전시물품들도 국내 반입이 늦어지고 있다고 전했다.

당시 전문가들은 관세법상 예외 규정에 해당 행사의 이름을 고지함으로써 통관상의 혜택을 받을 수 있는데 행정과 규정 상의 문제로 이런 일이 벌어졌다고 설명했다.

오는 9월에는 ‘제17회 인천아시아경기대회’가, 2018년에는 ‘제23회 평창동계올림픽’가 개최되는 등 앞으로 국내에서 굵직한 국제행사가 많이 열릴 예정이다. 과거와 같은 일이 벌어지지 않도록 관련 규정을 사전에 철저히 점검할 필요가 있다.

‘상생문화’에 대한 열망 확인한 2012년

물류업계의 이런 바람은 물류신문이 주최한 ‘물류인 상생다짐 대회’에서 확인할 수 있었다. 물류신문은 지난 10월 창간 15주년을 맞아 ‘함께 하는 물류, 함께 가는 미래’라는 캐치프레이즈를 내걸고 물류인 상생다짐 대회를 열었다. 이때 200여 명에 가까운 물류업체 대표들과 리더들이 참석해 상생문화 정착 노력에 함께하기로 약속했다. 상생문화의 실행과 정착에 대해 목말라하고 있다는 것을 확인한 자리였다.

물류산업이 생존을 넘어 지속성장을 하기 위해서는 ‘상생’이라는 화두를 풀어야 한다. 이에 물류신문은 우리 물류산업의 모든 주체들이 함께 지속성장할 수 있는 방안을 모색하기 위해 2013년 한 해 동안 ‘함께 하는 물류, 함께 가는 미래’라는 슬로건으로 연중캠페인을 진행, 한국형 동반성장 모델을 찾기 위해 노력했다.

2013년

CJ대한통운, 초대형 물류기업으로 발돋움

1월의 ‘CJ대한통운-CJ GLS, 4월 1일자 전격 합병 발표’(물류신문 563호), ‘CJ대한통운-CJ GLS, 합병조직 어떻게 구성되나’(물류신문 563호), ‘CJ GLS-CJ대한통운 합병 바라보는 경쟁사 시각은…’ 기사에서부터 4월의 ‘통합 CJ대한통운 출범, 국내 자산규모 1위 물류기업 탄생’(물류신문 568호) 기사와 함께 5월에는 택배기사의 단체파업이라는 초유의 사태와 관련해 ‘“올 것이 오고야 말았다”’, ‘CJ대한통운, 일부 택배기사 운행중단 관련 입장 표명’(물류신문 571호), ‘CJ대한통운 파업 택배기사들, 국회서 15개 요구안 밝혀’, ‘CJ대한통운 택배, 이탈 배송기사 복귀…완전 정상화’ 등의 기사를 통해 전달했다. 그리고 6월 ‘끝나지 않은 전쟁의 시작’, ‘파업 계기로 돌아본 택배시장 자화상’(물류신문 572호) 등의 기사로 파업 후유증을 전했다.

2013년 4월 CJ GLS와 합병을 선포한 CJ대한통운은 초대형 물류기업으로 발돋움하며 글로벌 물류기업의 적임자라는 기대를 한 몸에 받았다. 그러나 합병 한 달 뒤 택배기사의 단체 파업이라는 초유의 사태를 겪으며 휘청였다.

보름 간 이어진 파업은 노사 합의로 잘 마무리됐지만, 이 사건은 택배업계의 구조적 한계를 드러냈고, 업계에 많은 과제를 남기며 끝났다.

부활한 해양수산부의 순탄치 않은 항해

당시 업계는 해양수산부를 통해 해운, 항만사업이 살아날 것을 기대했지만 박근혜 정부가 진통 끝에 윤진숙 장관을 수장에 세우면서 기대감이 우려로 바뀌었다. 장관에 대한 자질 논란과 현안 해결에 소극적이라는 비판이 끊임없이 제기되던 상황에서 이듬해 여수 기름유출 사고와 관련한 부적절한 발언이 나오며 윤 장관은 취임 1년 만에 장관직에서 물러났다.

현재 해수부를 이끌고 있는 이주영 장관 역시 세월호 사고 등으로 인해 어려움을 겪고 있다. 사고 수습에 여념이 없어 선박금융공사 또는 해운보증기금 조성 등 해운업 발전 방안 마련에는 눈길도 못주고 있는 상황이다.

택배 증차, 아직도 목마르다

물류신문은 2013년 4월 ‘택배증차 1만 3,457대 최종 허가’(물류신문 570호) 기사를 통해 국토교통부가 택배사업자로 인정된 17개 택배업체들이 신청한 자가용택배차량 신청대수에 대한 심의 결과를 개별업체별에게 통보한 사실을 전했다. 당시 국토부가 개별업체들에게 통보한 최종허가 대수는 약 1만 3,457대였다. 또한 국토부는 택배증차를 위해 ‘배’자를 넣은 번호판을 배포했으며, 총 1만 1,000여 대가 혜택을 받았다.

1만여 개의 ‘배’자 번호판으로 인해 급한 불은 껐지만 여전히 불씨는 남아있다. 11월에 보도된 ‘택배 증차 100일, 관리 미비에 불법 판친다’ 기사에 따르면, ‘배’자 번호판에 대한 관리 소홀로 불법 행위가 자행되고 있고, 번호판 가격은 가파르게 상승하는 등 시장이 오히려 더 혼탁해졌다. 이러한 여러 가지 문제점을 근본적으로 해결할 수 있는 방안 마련이 시급한 상황이다.

북극항로에 첫 발을 내딛다

2013년 5월 20일 박근혜 대통령이 수석비서관 회의에서 “북극항로 개척과 에너지·자원개발 등 북극정책 전반에 대해 범정부 차원의 협의를 통해 종합적인 청사진을 마련하라”는 지시를 내리며 북극항로에 대한 관심이 높아졌다. 그로부터 두 달 뒤인 7월 25일, 정부 관계부처 합동으로 ‘북극 종합정책 추진계획’을 발표했고, 다시 두 달 뒤 9월 16일에 현대글로비스의 스테나 폴라리스(STENAPOLARIS)호가 총 거리 1만 5,500 Km, 운항시간 35일이 소요된 북극항로 시범운항을 성공적으로 마쳤다.

‘현대글로비스, 첫 북극항로 시범운항 개시’(물류신문 580호), ‘국적선사 최초 북극항로 시범운항 성공’ 등의 기사에 따르면 탄력을 받은 해수부는 2014년에도 운항을 추진한다는 계획을 밝혔고, 현대글로비스도 같은 생각을 내비쳐 실현 가능성이 높게 점쳐졌다. 북극항로가 개척될 경우 유럽 간 항로의 운항 일수는 약 10일 이상 단축될 수 있다. 그러나 화주 발굴과 러시아와의 협력 관계, 쇄빙선 혹은 내빙선 확보 등의 과제가 남아있다.

2014년

택배기사 일주일에 두 번 쉴 수 있다? 없다?

택배업계 주 5일제 근무 시행 계획을 가장 먼저 밝힌 기업은 우정사업본부다. 그 뒤 민간 택배업체들도 하나둘씩 주 5일제 도입을 놓고 고민 중인 것으로 알려지고 있다. 이런 가운데 지난 3월 20일 열린 통합물류협회 택배분과위원회 회의에서 주 5일제 도입에 대한 토론이 진행됐으며, 찬반논란이 거세게 일어났다고 한다.

2014년 4월 물류신문에 보도된 ‘택배배송기사 ‘주 5일 근무제’, 도입가능성은?’ 기사(물류신문 592호)에 따르면, 이날 회의에 참석했던 관계자들 가운데 찬성 80%, 반대 20%로 대부분의 택배업체들이 주 5일제 도입을 희망했다고 알려졌다. 평일 30% 수준인 토요일 운행은 비효율적이라는 찬성 측과 전면시행 불가 시 운영비 차이가 없다는 반대 측의 팽팽한 대립과 함께 온라인 쇼핑몰 등 화주사들의 절대 반대로 택배기사들의 주 5일제 근무가 조속히 시행되기는 어려울 것으로 보였다.

하지만 7월 우체국택배가 앞장서며 상황이 바뀌었다. 물류신문 ‘5일 근무제 도입한 우체국택배, 업계엔 어떤 변화가?’ 기사(물류신문 599호)에 따르면 우정사업본부가 2014년 7월 12일부터 시범적으로 집배원 토요배달 휴무제를 우체국택배까지 확대 실시했다. ‘우체국택배 토요배달 휴무제’의 시행으로 금요일에 접수한 택배상품은 월요일에 배달된다. 이 제도는 8월 2일 정식 시행된다.

한편 우체국택배에서 이탈한 고객들로 인해 반사이익을 보게 될 민간택배업체들이 늘어날 것으로 보인다. 또 민간택배업체 택배배송기사들 중에서도 주 5일 근무를 희망하는 이들이 증가, 향후에는 국내 택배서비스 프로세스가 크게 바뀔 수 있다고 예측하는 이들도 있다. 우체국택배의 5일 근무제가 택배업계 전체로 확산될지 안 될지는 누구도 알 수 없지만, 업계에 미칠 파장이 적지 않을 것이라는 것은 확실하다.