이중 위·수탁(지입)운영이 일반화된 국내 운송업체의 운송기능을 회복시키겠다는 취지로 도입된 ‘직접운송의무’는 ‘실적신고’와 더불어 화물운송시장에서 논란이 계속되고 되고 있다. 그 이유는 먼저 운송업체가 위·수탁 차주에게 위탁한 화물을 ‘직접운송’으로 인정한 부분이다.

일반적으로 위·수탁 차주는 자신이 구입한 차량과 별도 사업자등록을 통해 경영위탁 운송업체와는 별개로 화물운송 업무를 수행한다. 자신이 소속된 운송업체에서 화물을 제공받는 경우라도 운송업체에 세금계산서를 발행하고 위·수탁 관리료(지입료) 외에 화물제공에 대한 대가를 별도 지불한다.

그럼에도 이와 같이 운송업체와 위·수탁 차주 간의 거래로 이루어지는 화물운송 위탁을 ‘직접운송’이라 볼 수 있는 것인지, 이것으로 과연 운송업체의 운송기능이 회복되는 것인지 의문이 아닐 수 없다. 특히 이러한 직접운송제도가 주선업체가 위·수탁 차주에게 화물을 위탁하는 것과 무엇이 다른지, 이로 인해 어떤 효과가 있는지 원론적으로 재검토해야 할 것이다.

다음으로 입법과정에서 여러 예외규정이 포함되어 ‘직접운송의무’가 대기업 물류회사들에게는 별다른 영향이 없는 반면 상대적으로 열악한 중소 물류업체들만 옥죄는 제도라는 점이다. ‘직접운송의무’ 규정에는 당초에는 없었던 인증정보망이나 1년 이상 장기계약 한 타사 소속 위·수탁 차량에게 위탁하는 경우 직접운송으로 인정하는 예외규정이 마련되어 있다.

이는 결국 관련 대기업과 직접 물량계약을 하는 대형 물류회사의 경우 소속차량을 이용한 운송을 하지 않아도 직접운송으로 인정받을 수 있으며, 차량보유 등 운송능력과 별개로 아무런 제한 없이 물량을 수주하여 처리할 수 있는 구조다.

반면 대형 물류회사로부터 하도급을 받는 협력사의 경우 100% 자기차량으로 운송을 해야 하므로 허가제 운영에 따른 공급동결로 차량증차가 불가능하고 일반적으로 겸업을 통해 주선업무로 화물을 운송해야하는 시장현실에 비추어 볼 때 사업운영에 어려움이 따를 수밖에 없다.

이밖에도 ‘직접운송의무’가 사업영역에 혼선을 초래하고 업종 간 차별적인 규제로 작용한다는 점이다. ‘직접운송의무’ 규정에서 운송사업자는 직접운송(50%) 이외의 화물을 타 운송사업자에게 위탁할 수 있도록 허용하고 있다. 그러나 이는 ‘운송사 및 운송수단 이용운송’이라는 주선사업의 영역과 충돌이 발생하여 혼선을 초래하고 있다.

아울러 95% 이상이 위·수탁(지입) 형태인 국내 화물운송시장 현실에서 운송사업자의 타 운송사업자 위탁은 허용하고 동일한 거래형태와 단계인 주선사업자의 타 주선사자 위탁을 불허하는 것은 차별적 규제로 볼 수 있다.

이상과 같이 ‘직접운송의무’ 가 내포하고 있는 여러 가지 문제점은 ‘직접주선의무’ 등의 시행을 통해 보완할 수 있을 것으로 본다. 즉, 주선사업자에게 화주와 계약한 화물의 일정비율을 ‘직접주선(1대 차량 이용운송)’ 하도록 하고 일정비율 이외에는 협력주선업체 위탁을 허용하며 이를 위탁받은 협력주선업체는 100% ‘직접주선(1대 차량 이용운송)’ 하도록 규정하는 것이다.

이와 같이 ‘직접주선의무’가 도입되는 경우 화주-대형 물류사-중소협력사-위·수탁 차주라는 기업물류의 흐름과 거래단계의 변화 없이 하도급을 받는 중소 물류회사의 어려움과 업종 간 차별적 규제라는 논란이 해소될 수 있을 것이다.