벌크시장은 드라이와 탱커에 대한 트렌드가 발표됐고, 컨테이너 시황이 내년에 조금 좋아질 것으로 전망됐다. 선박금융은 암담하다는 내용이 나왔다. 아시아 무역과 연계된 해운기반의 운송시장이 어떻게 바뀔 것인지, 또 IMO 이슈가 선사에 미치는 영향에 대해 발표자가 잘 발췌했다.

조상현 무역협회 국제무역연구원 연구위원
-기본적으로 관심 있는 것이 세계 경제의 성장률이다. IMF는 선진국 경제전망을 낮추어 4% 성장률을 전망하고 있다. 세계 교역증가율은 이보다 더 하향 조정될 것으로 생각한다. 지난 2009년 감소세이후 교역량은 두 자리 수 증가세를 보이며 해운시장에서 숨통이 트이는 여건이 마련됐다.

그러나 대외 경제상황이 악화되면서 내년부터 교역증가세가 지속되기 힘들 것으로 보인다. 내년 교역량과 물동량, 운임지수는 기본적으로 전제해야 될 것이 변동성이다. 이에 따른 사전에 위험관리 전략을 설정해야 한다. 위험관리 리스크 매니지먼트가 있어야 한다.

한편, 아시아 교역이 늘어나고 있다. 중국은 전체 교역량에서 25.1%를 차지하고, 홍콩을 포함하면 30%, 그리고 아시아 비중은 60%를 차지하고 있다. 해운시장을 전망하면서 선진국의 경제둔화세에도 불구하고 아시아와 중국의 경제성장이 꾸준하다. 아시아 역내 물동량이 증가할 것이라는 것이 긍정적인 신호다.

아시아 항로의 물동량이 늘어나고 이익을 확보할 수준이라고 하지만 국적선사의 영업이익과 직결되는 것은 아니다. 아시아 물동량 증가는 국적선사의 영업이익이 보장된다는 것이다. 다만, 치열한 경쟁이 강화될 것으로 보고 있다.

반도체를 비롯한 IT 분야의 침체로 우리나라는 올해 1~10월 수출입 동향에서 원유가 최고 수입원이 됐고 지난해 보다 증가하고 있으며, 석유제품의 수출이 크게 증가하고 있다. 월별로 8~9월에는 선박수출을 제치고 1위를 차지하고 있다. 정유업계의 경쟁력 강화로 수출용 원유 도입이 증가할 것으로 보인다. 탱커선은 호재로 작용할 것으로 보인다.

내년은 올해보다 리스크 매니지먼트 전략이 필요하고 아시아 경쟁이 치열해질 것으로 전망되고 있어 호흡을 길게 가지고 갈 필요가 있다. 원유도입과 정제 거친 석유제품이 증가해 탱커선의 시황이 조금 나아질 것으로 보인다.

그러나 최근에는 컨테이너선에 대한 규모의 경쟁이 일어났다. 세계 3대 선사들이 구주항로에서 45%의 마켓쉐어를 가지고 있으면서 원가경쟁이 시작됐다. 물동량은 8~9% 증가했으나 그 이상의 공급이 늘어나면서 경쟁이 심해졌다. 욕심을 부리면서 아시아의 작은 선사를 몰아내고 시장을 마음대로 움직이겠다는 것이 중심이 되어 있다. 구주항로의 운임은 1/3이 줄었고, 미주항로는 50%가 줄어들었다. 당시에는 원유가 500불 이하였으나 올해 650불에 이르고 있다. 한진해운이 300만 톤을 사용한다고 할 때 150불이 늘어나면 5억 5,000만 불이 늘어나게 되는 셈이다.

최근에 공급이 수요를 초과하고 있지만 내년에는 개선될 것으로 보고 있다. 선사의 선대계선과 일부항로에서 컨테이너 계선이 시작됐다. 10월 현재 40만TEU가 계선된 상태다. 3분기 들어 머스크도 적자를 내고 있다. 머스크만이 아닌 모든 선사들이 1만TEU선박을 투입하고 있다. 원가경쟁에서 살아남기 힘들다. 대부분 선사들이 얼라이언스로 운영되고 있어 구주항로는 1만TEU이상으로 가지고 갈 것이다.

한편, 이머징 마켓으로 중동, 인도, 브라질 마켓이 커가고 있다. 공급보다 수요가 받쳐주고 있다. 선사들이 조합해 경쟁력을 가져야 한다. 비용을 줄이고 경쟁력을 키워야 한다. 금융위기에 정부에서 선사를 지원했다. 국가적인 차원에서 기간산업으로 선박에 대한 자본보증을 배려해주고 있다. 내년도에는 조금 나아진 시장이 될 것으로 보고 있다.

윤석홍 STX팬오션 리서치팀장
-긍정적으로 기대하는 부분이 신조선의 인도실적이다. 클락슨에 따르면, 드라이선박의 50%를 공급하는 중국조선소 중에 인도실적이 있는 조선소는 80곳이고, 수주실적이 있는 조선소는 40곳이다. 인도실적은 앞으로 저하될 것으로 본다. 유럽의 금융위기로 발주 선박에 대한 신조선 인도가 줄어들 것이라는 희망적인 전망이 나오고 있다.

철광석과 철강 비중이 높은 중국이 문제다. 선진국 경기회복이 지연되면서 중국경제 성장률도 둔화되고 있다. 주택건설, 고속철 재개, 정부기반시설 조성, 정권교체시기 등으로 경기를 부양시킬 것으로 보인다. 중국의 철광석 수요량은 국제가격에 민감하게 반영되고 있다. 철광석 국제가격이 135불~150불로 형성되면 수입량이 늘어날 것으로 보인다.

석탄부분은 중국의 구조적인 전력부족으로 증가할 것으로 보인다. 석탄도 국제가격이 100불대 초반으로 수입물량이 증가할 전망이다. 내년에는 인디아가 변수다. 석탄수입이 꾸준히 증가하고 있다. 인디아의 석탄생산 80%를 차지하는 석탄회사가 국내생산을 늘리지 않고 있고, 전력수요가 증가하여 수입량이 증가할 것으로 보고 있다. 수입증가는 환율이 안정화되고 석탄 국제가격이 안정화되면 시황에 긍정적으로 영향을 미칠 것이다. 내년 시황은 나쁘지 않을 것으로 희망한다.

이상일 SK해운 리서치팀장
-지난해 여름부터 VLCC 운임이 하락했다. 현재도 역사상 저점으로 반등하지 못하고 있다. 지난 2009년~2010년에는 약 4만 4,000불을 유지했지만, 2010년 하반기부터 올해에는 2만 불이 채 안된다. OPEC의 산유량이 늘어나면 운임이 좋았다. 그러나 지난해 하반기부터 싱글헐 탱커가 퇴출됐지만 마켓에서는 공급압력이 줄어들지 않고 있어 저조한 시장을 형성하고 있다.

VLCC시장은 지난 2001년~2005년 사이 연평균 발주량이 30여척에 이르렀다. 그러나 2006년~2010년에는 60~70척이 되면서 탱커마켓이 저조한 상황이다.

중국이 문제가 되고 있다. 오더북이 줄어들면서 중국에 출혈경쟁을 시작하고 있다. 선주보다 조선소에서 저가수주하면서 신규발주를 유도하고 있다. 과잉 과중되면서 공급과잉상태의 VLCC의 공급압력을 가중시키고 있다.

최근에는 모 선사들이 각각 40척의 VLCC를 발주할 계획이라는 발표가 나오고 있다. 현실화되면 탱커시장은 어려운 상황이 될 것으로 보인다. 2012~2013년에는 40~50척 정도의 신조 인도량이 유지될 전망이다. 2014년을 넘겨야 신조인도물량이 20척으로 줄어들 전망이다.

선박스크랩은 기대치이지만 15년 이상의 선박이 2014년까지 10~15%에 해당된다. 80년대 초 저시황 당시에는 11.5세 정도의 선박이 스크랩됐다. 지금은 2008년 7월을 100으로 보면 아직 바닥을 쳤다고 보기 힘들다. 노후선 선주들이 버티기 힘들다. 내년에 노후선이 퇴출돼야 전체 시장을 지지할 수 있을 것이다.

탱커마켓은 내년까지 한밤중을 지나가는 상황이다. 내년 하반기에 들어 마켓이 개선될 것으로 보고 있지만, 급격한 반등이나 시황 회복이 아닌 지금보다 나은 모습이 될 것으로 보고 있다.

부탁하고 싶은 것은 한국선사만이 아닌 전세계 대부분 선사들이 어려운 상황이다. 그러나 국적선사가 기회를 포착할 중요한 시기다. 관계기관에서 협력하면 글로벌 마켓에서 역량을 발휘할 수 있을 것이다.

양홍근 선주협회 이사
-내년도 사업계획을 수립하는데 이번 시황설명회는 좋은 자리인 것 같다. 그러나 BDI 1,600~1,800p는 너무 인색하다. 벌크선 시황은 주로 철강선이 주요했는데 최근 동절기로 인해 석탄수요가 증가하고 있다. 호주 항만의 석탄 선적 체선도 늘어났다. 내년도에는 BDI 2,000포인트 수준을 유지할 것으로 전망한다.

그리고 2012년 봄 이후 정기선 시장은 소폭 상승할 전망이다. 준폭의 운임인상도 가능할 것으로 보고 있다. 선사가 담합해 주요항로의 운임을 인상하지 않으면 장기수송물량이 난항을 겪을 것이다. 선사들간의 합의가 이뤄질 것으로 보인다.

유럽의 선박금융 위축은 우려할 만한 것이 아니라 상당히 좋을 것이다. 긍정적으로 보고 있다. 선박금융이 축소되어 선박의 인도시기를 조절하는 효과가 있다.

아시아 지역내 비중이 커지고 중국 의존도가 높아지는데 동의한다. 유럽에서 아시아지역으로 비중이 이동했다. 그러나 원양항로의 4,000~6,000TEU급 선박이 아시아권으로 들어오면서 과잉경쟁이 우려된다.

IMO의 회원결맹 규제가 강화되고 있다. 벙커가격도 버거운데 2015년에 관련제도가 발의될 예정으로 상당히 우려된다.

임종관 KMI 본부장
-대체적으로 걱정하는 사람이 낙관하는 사람보다 많다. 소수사람이 생각하는 해운시장에 대해 말하려 한다. 유럽의 북해지역을 대상으로 환경규제가 실시되면서 해상운송 일부가 육상으로 전환될 것으로 보인다. 우리나라가 온실가스 목표관리제를 잘못 실시하면서 육송을 해송으로 전환하는 모달시프트에 반대되는 것으로 나오고 있다. 환경규제로 인해 나타나는 운송포스트는 환경기준으로 평가하면 상황이 달라질 수 있다.

수송경로별로 CO2 배출량 등을 기준으로 선택한다면 달라질 수 있다. 또 그런 화주들이 나타나고 있다. 북해지역도 북유럽의 6개 나라의 항만들이 클린쉬핑 프로젝트에 참여하고 있다. 온실가스 배출을 규제하고 대기오염을 규제하는 청정오염 프로젝트를 시행하고 있다. 화주들도 전통적 코스트 기준으로 컨테이너 1TEU 운송시 CO2가 적게 배출되는 운송에 화물을 맡긴다.

한진해운, 현대상선도 12개 선사와 12개 화주가 참여하는 미국의 클린카고 워킹 모임에 참석하고 있다. 선사와 물류회사가 CO2 배출량 자료를 제출해 화물운송 계약을 체결하고 있다.

현재 선박공급량과 관련해 각 항만에서 통제하는 환경규제에 따라 온실가스 배출을 축소하는 선박량이 얼마나 차지할 것인가가 시황에 영향을 미칠 것이다. 고유가와 관련하여 연료소모량이 많은 선박은 대기오염과 이산화탄소 배출이 많은 선박으로 규제되어 연료소모량을 줄이기 위한 속도 줄이기의 기준으로 보고 있다.

이익진 국토해양부 국제해운팀장
-정부입장에서 보수적으로 보고 있다. 해운침체로 신규발주가 줄고 있으나 11월 9일 현재 컨테이너 31%, 벌크 41%의 발주잔량이 남아있다. 인도지연이나 해체가 변수가 될 수 있다. 아시아 -미주노선 얼라이언스의 서비스 감축이나 계선선박 증가가 늘어나고 있다. 해체선가가 낮아지면서 해체량이 감소추세다. 과잉공급이 변수가 됐다.

남유럽 재정위기와 선진국 경기불황으로 중국 경제성장이 둔화되는 양상으로 수요증가는 낙관적이지 않다. 유가는 내년에 석유공사에서 전망하기를 7~8% 하락할 것으로 보인다.

나아갈 방향은 내년부터 앞서고 뒤처지는 것이 아닌 죽느냐 사느냐가 문제다. 업계에서는 얼라이언스의 공급조절, 유동성 확보, 노후선 해체, 유류수급지 최적화 등이 필요하다.

정부차원에서 정책역량의 선택과 집중에 노력하고 있다. 녹색해운은 과잉공급해소와 친환경 선박 두 마리 토끼를 잡을 수 있다. 한국정책금융공사에서 그린쉽 프로그램을 진행해 0.5%p 우대금리를 조성하고 있다. 올해 6,000만 불을 대출했고 앞으로 정책을 확대해 추가 인센티브를 논의하고 있다.

선박펀드는 2004~2011년 60개, 7조원 규모가 조성됐다. 2004년에 공모가는 30~50% 이하였지만 현재 90%가까이 된다. 최근 기관투자자의 의견을 수렴해 60% 가까이 되고 있다. 지난 3월에 법 개정을 발의했고 11월에 상임위에서 논의될 예정이다. 기존 금융권 기관투자자의 선박펀드 출자 20%를 대체하거나 매각차익을 올릴 수 있도록 시행할 것이다. 캠코펀드는 27척, 8,700억원이 조성됐으며, 기금 4,800억원이 투입됐다. 올해는 6척 900억원의 규모로 캠코에서 발행할 예정이다. 이번에는 중소선사의 비중을 할애해 6척 중에 5척이 중소선사다. 내년 이후에는 구조조정 기금을 연장하고 연기금 등을 통해 지속적으로 운영할지 협의해 나갈 것이다.