유가보조금 제도 그 포괄적 문제점을 파헤친다

글 : 권익을 찾는 차주들의 모임 김현수 본부장

.
[1. 사회적 문제] 보조금이란 여러 분야 여러 종류의 보조금이 있다. 특히 그 중 국가가 국민을 대상으로 제도화해 보조해 주는 보조금 제도는 대부분 열악한 환경에서 어려워하고 고통 받는 사회적 분야에 대해 금전적으로 보조해 주는 제도이다
대부분 해당 분야에게 일정조건에 해당하면 일정 금액을 지속적으로 보조해주어 생활을 할 수 있게 만들어주는 제도이고 대부분의 보조금대상자는 보조금에 전적으로 의지하기도 하고, 전적으로 의존하지는 않지만 많은 도움을 받고 있는 게 사실이다.

“보조금이 아니라 환급금일 뿐이다”

그러나 화물자동차 유가보조금 제도는 보조금제도라고 보기 어려울 정도로 많은 문제점을 가지고 있다..먼저 대한민국에서 화물차량을 매입하여 그 차량으로 사업자 등록을 개설하고 운송사업을 하는 실제 차주들에게 그들이 사용하는 유류에 대한 세액을 감면해주는 화물자동차 유가보조금 제도는 보조금제도라기 보다는 유류의 사용량에 대해 환급 해주는 제도이기 때문에 보조금제도와는 근본적 방식부터 다른 것이다.
이 유가보조금제도는 여러 분야에 이미 시행되고 있다. 다른 분야에 시행되는 것을 보면 농어촌 그리고 선박 기타 면세유 사용 분야를 들 수 있으나 국가가 그 분야에 제공하는 혜택을 두고 보조금이라는 표현을 하지 않는다. 공무원 등의 경우고 유류비 감면의 목적으로 복지카드 등을 만들게 하여 사용권한을 주어 주유 시 일부 감면의 혜택을 받게 해주고 있다. 예를 들면 교육공무원은 자가용에 주유 시 복지카드 사용 혜택을 받고 있는데 그 누구도 유가보조금을 지급하고 있다고 표현 하지 않고 있고 교육공무원에게 주는 혜택이라 표현하고 있다.
그런데 유독 대한민국의 영업용차량에 대해서는 유류 사용시 리터당 700원 이상에 부과되는 세금을 감면해주면서 그 대상자들에게 ‘유가보조금을 지급한다’고 표현하고 그 수혜대상자는 ‘유가보조금을 지급받는다’고 말하고 있다.
이 사회 곳곳에 이미 어떤 방식이든 국가로부터 혜택을 받고 있는 부분이 많은데 대부분 그 수혜대상자들은 당연시 받아들이고, 국가도 보조금의 제도라 표현치 않고 제도를 만들어 혜택을 주고 있다. 아이러니가 아닐 수 없다.
보조금이라 함은 어떤 분야에 특정 조건에 따른 형평성 있는 실제 지원을 말하는 것이다. 하지만 유가보조금은 보조금의 대상자가 유류를 사용하지 않으면 한 푼도 지원 받을 수 없다는 맥락으로 해석하면 보조금이 아닌 환급금이고, 이는 운송업을 하는 자에게 제도상의 혜택을 주는 것에 불과하다.

영업용화물 운송 면세유 사용권한 줘야

진정으로 화물운송분야에 대해 보조해주려면 복잡한 유가보조금 절차 보다는 영업용화물 운송에 대해 면세유를 주유할 수 있는 면세유 사용 권한을 주어야 한다.
면세유를 사용하게 한다면 더 많은 부정이 일어날수 있다고 판단할지 모르나 현재 면세유의 사용관리는 국가가 철저히 하고 있고, 그 관리에 영업용 화물운송사업자를 그 대상으로 편성만 시키면 될 것이므로 현재 국가가 유가보조금의 제도를 운영하는 불필요한 제원을 줄일 수 있다.

[2. 행정적 문제점] 대한민국의 화물운송업은 지입으로 이루어져 잇고 차량의 매입자는 운송사업자가 아닌 개개인이다.
그러다 보니 국가의 운송사업관리를 맡고 있는 일선 지방 관청은 운송업 관리 인허가 및 차량의 관리가 복잡하고 업무량이 많은데도 그 업무를 맡은 담당부서의 담당자는 1~2명에 불과하다. 이에 따라 운송관리 담당부서는 공무원들로부터 기피 부서가 되어버렸고, 짧은 기간에 그 보직이 자주 바뀌어 전문성 없이 업무를 보는 게 대부분이다.

비전문가 담당, 문제 발생할 수밖에 없어

국가가 전문적인 인원을 충당해주지 않고 일선 운송사업 관리담당자에게 그 업무를 맡김으로써 보조금제도의 실행은 출발부터 많은 문제를 안고 있었고, 현재도 많은 문제가 발생하고 있다. 상식적으로 판단해보더라도 행정공무원이 자신의 행정업무를 수행하면서 금융적 전문성을 갖지 못한 채 보조금의 업무를 본다는 점이 관리의 부재로 이어질 수 밖에 없다. 본인은 이 제도가 만들어진 2001년 시점부터 수많은 지자체를 방문하였는데 담당공무원들은 한결같이 업무의 과중함과 비효율적인 관리 시스템을 하소연하는 것을 듣고 보았다.
유가보조금의 제도는 철저한 관리가 되지 않으면 끝없는 부정사례가 발생할 수밖에 없는 일종의 금융을 다루는 제도이다. 또한 이 제도는 국가의 세금과 연결이 되는 제도로서 이제도의 부정은 곧바로 탈세와 연계되었다. 이런 중차대한 제도를 만들어 놓고 전문적이지 못한 방법으로 시행을 하고 있는 것이다.
만약 이 제도가 시중의 금융권에서 집행이 된다면 부정사례는 발생하지 않을 것이다. 금융권은 금전적 청구 및 지급되는 그 제원을 다룰 시 전문적 지식으로 철두철미한 검정을 하고 있기 때문이다.
국가가 유가보조금 제도 시행이 곡 필요하다고 판단한다면 그 집행이나 시행을 좀더 전문적이고 효율성 있게 관리할 수 있는 방법으로 제도를 시행해야 할 것이다.

실제 수혜자는 물량 제공 화주

[3. 수혜자의 문제점] 포괄적인 문제점으로 제도의 허술함과 관리의 부재를 틈타 제도가 시행된 지 10년이 지났음에도 부정 수급사례가 끊이지를 않고 있다
영업용 화물운송업에 대해 혜택으로 주어진 유가보조금제도는 일반 보조금들보다는 그 제원이 많고 수혜금액이 많다. 다라서 수혜를 차지하려는 수많은 부정사례가 발생하였고 현재도 끝 없이 발생하고 있다.
대한민국 운송사업이 지입으로 이루어져있고 그 개개인 운송사업자들이 유가의 인상으로 도저히 운송사업을 영위할 수 없는 지경에 이르자 국가가 이들의 사업을 보전해주기 위하여 이 제도를 만들었다. 이제도 속에서 근근이 운송사업을 하고 있던 중 보존해주는 금액이 커지자 부정수급사태가 벌어지기 시작하였고 급기야 이 제도를 화주가 이용하기 시작, 현재는 유가보조금의 진정한 수혜자는 물량을 제공하는 화주가 되어 버렸다. 유가보조금은 어떻게 지급되며 유류 구입량에 대한 정부 보조가 얼마만큼 이루어지는지 인지한 화주들은 운송비를 측정할 시 그 금원을 공제한 금원으로 운송비를 측정 지급하게 되어 버렸다.
국가는 분명 어려운 환경 속의 차주들을 보조해준다는 명목으로 한시적으로 이 제도를 만들었고, 그 기간이 이미 수 차례 지났음에도 연장의 반복을 하고 있다.
수혜의 대상이 바뀌었고 수많은 부정사례로 제도의 취지나 목적성이 훼손되었다면 이 제도는 연장을 해서는 안되고 폐지하여야 하는 것이다. 물론 이 제도를 폐지하기 위해서는 대체할 제도를 만들어 시장의 혼란을 막아야 한다는 점을 염두에 두어야 할 것이다.